건교부 항공안전본부와 대한항공, 세계적인 항공기 엔진제작사인 프랫,앤 휘트니사가 주관하는 국제항공안전분야에 대한 심포지엄이 지난 25일부터 27일까지 영종 하야트리젠시호텔에서 열렸다.
홍순길 항공대총장의 ‘항공안전분야에서의 다국적 협력의 필요성’ 이란 주제발표와 마이클 베라드 에어버스 부사장의 ‘안전문화 형성방안’등 안전경영시스템 구축방안, 첨단기술 개발현황, 항공보안확보방안, 인적요소 관리등 항공안전분야 전반에 걸친 전문가들의 토론등이 진행되었다.
그런데 정작 국제항공사고의 문제인 ‘이착륙 절차에서의 장애물에 의한 항공기 충돌’에 관한 문제는 일체 논의되지 않았다. 인천 제2연륙교 주탑이 인천공항 최대의 장애물로 등장하고 있는데 공항주변에 인공장애물을 설치함에 있어 회피할 대안이 없는 불가피한 상황이 아니면 설치할 수 없다는 권고안 등이 ICAO규정이나 항공법 규정에 추가되어야 될 것인데 이러한 논의는 아예 안중에 없다.
항공사고, 즉 항공안전의 논의의 중점은 운항중 엔진 고장으로 인한 사고는 극소수이므로 50%를 넘는 이착륙시의 사고에 관심을 갖지 않는다면 과거의 대형 항공사고가 주는 교훈인 재발방지대책은 전무한 셈인데 세계의 항공전문가들이 같은 생각을 가지고 있음은 놀라운 일이다.
미국 괌공항의 대한항공사고, 목포공항의 아시아나 항공사고, 김해공항의 중국민항사고 결과에 대한 재발방지 조치로 법제화, 권고제도, 항공법상 경고조항, 공항사고방지권고안등 아무런 조치가 된 바가 없다. 이착륙 항공사고는 사고때마다 거의 예정고도보다 200~300m 저공비행으로 공항주변 지역의 자연장애물과 충돌하여 대형 참사를 불러왔고 반복되었다.
공항주변의 위험 장애물에 대하여는 예산과 지역 환경이 허용하는 한 안전 상태를 만들어야 되는데 법 규정도 제대로 지키지 못하고 있을 뿐더러(예산부족등) 공항주변 장애물과 관련하여 최고 좋은 안전 상태를 유지할 수 있는 인천공항의 이착륙 진입구간에 안전을 위한 최선의 방법은 포기하고, 최악의 상태로 법률상으로도 최악의 상황 경계점에서 제2연륙교 주탑 (해발 약 240m로 서울 63빌딩과 비슷한 높이의 시설물 2개소)을 강행하고 있음은 신중을 기해야 할 일이다.
지난 25일 오전 일본의 열차전복사고는 1분 늦은 시간을 만회하기 위하여 11개월 된 23세의 초보 기관사가 과속하여 50여명이 넘는 사망사고를 냈다. 영종과 송도간 통행시간을 15분으로 연안부두 노선보다 약 3~5분 정도 단축시킬 목적에만 급급하여 현 노선으로 강행하는 제2연륙교는 항공로 상에 위치한 주탑으로 인하여 어떤 일이 벌어질지 앞으로 100년 동안은 불안에 떨어야 할 상황이 되어가고 있다.
우리는 자연법칙에 대하여 빨리 빨리의 고집을 강행하여 그 결과가 재해로 나타나는 경우를 수 없이 보아 왔다. 삼풍백화점과 성수대교 붕괴에서 보았고, 우리나라 각 항공사가, 그리고 미국 괌 공항이 수백명씩 죽인 항공사고에서 경험하였다. 예측되는 위험한 시설물의 검증 없는 강행에서의 사고는 고의적인 살인행위이다.
생명은 천하를 주고도 바꿀 수 없는 존귀한 것이다. 한 생명의 희생은 그들 가정까지 파괴하고 그들 국가에도 지대한 영향을 미친다. 때문에 공항주변지역에 장애시설물을 창설함은 신중을 기하여야 하는 것이다.
       김동준 영종공항신도시 입주자대표회의 자문위원

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