정부가 제3차 항공정책 기본계획의 수립 작업에 들어갔다고 한다. 내년부터 2024년까지 5년간 국내 항공정책의 기본틀이 되는 계획이다.

국가 관문공항인 인천국제공항이 들어서 있는 인천으로서는 직간접적 영향이 적지 않은 정책 틀이다. 그간의 항공정책 기본계획은 지역적 특성이 거의 반영되지 않았던 것이 사실이다. 이 때문에 인천국제공항의 국제적 경쟁력을 오히려 떨어뜨리는 결과를 초래하고 있기도 하다. 시대착오적인 지역균형발전 논리를 대전제로 계획이 수립됐기 때문이다.

국토교통부가 최근 제3차 항공정책 기본계획 수립을 위한 공청회를 개최했다. 한국교통연구원이 만든 계획(안)이 발표된 자리였다. 그런데 이 제3차 항공정책 기본계획(안) 역시 인천으로서는 받아들이기 어려운 과제들이 여전하다. 국내선 환승이 이뤄지지 않거나 KTX가 단절된 인천국제공항의 문제에 대한 언급은 빠져 있다고 한다. 인천시가 추진하는 항공정비산업(MRO) 현실화와 공유경제 형태의 공용정비장비센터 구축 전략 등도 후순위에 밀려 있다. 심지어 기존의 항공정비산업단지 육성책을 보다 확대 추진할 계획을 담고 있다고 한다. 이는 경제적 합리성이나 시장논리보다 지역균형발전 전략을 오히려 강화하는 모양새다.

인천시는 3차 항공정책 기본계획에서 인천과 인천국제공항이 역차별 받거나 피해가 우려될 사안 30여건을 정리해 국토부에 전달했다고 한다. 국내선 환승이 전무한 인천공항의 문제점과 공항경제권 활성화, 항공정비산업의 시장경쟁 체제 등이다. 특히 인천공항 KTX 운행 폐지에 따른 인천공항 접근성 하락 등도 중요한 해결 과제 중 하나다.

인천국제공항은 국제적 경쟁력을 갖춘 국가적 자산이다. 우리 국민들이 일궈낸 이 자산을 균형발전이라는 논리로 억누르고 역차별하는 것은 맞지 않다. 우리는 속좁게 지역 홀대 등을 주장하는 게 아니다. MRO 단지를 멀리 경남에 육성하는 등은 정책의 합리성조차 확보하지 못한 정책이라고 하지 않을 수 없다. 국가항공정책이 동북아 허브공항을 중심으로 국부를 재창출하는 생산적이고 선순환의 계획이 되어야 한다는 주장이다.

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