해운선사나 화주 등 이용자들의 인천항 기피현상은 항만시설 부족과 운영상의 미숙에서 기인한다. 항만시설은 ▲만성적 시설부족과 체선 ▲갑문식 내항으로 인한 화물선 취항 곤란 ▲항만구조공간의 불균형 등이 문제점으로 제기됐다.
　운영상의 문제점으로는 ▲전형적인 고비용항만 ▲부두운영의 비효율성 ▲정기항로의 개설부족 등이 지적됐다.
　항만시설=인천항의 시설보유확보율은 77.2%에 그치고 있다. 이에 따라 만성적인 체선(99년 현재 16.7%)에 시달리고 있는 실정이다. 체선으로 인한 경제적 손실은 연간 2천억원으로 추산되고 있다. 인천항 체선율의 25% 수준에 불과한 부산항(체선율 3%)과 대조적인 형국이다.
　갑문식 운영이 인천항 이용의 걸림돌로 작용하고 있다. 갑거문짝을 열고 닫는데 걸리는 시간은 5만ｔ급 선박은 6분, 1만ｔ급의 경우는 4분이다. 또 갑문 내·외측의 수위를 조절하는데 평균 30분이상 소용된다. 이에 따른 1일 평균 선박 입출항 실적은 28.8척으로 시간당 1.2척에 불과했다. 또한 인천항의 선석당 입항선박은 90.7척으로 부산(202.5척), 광양(131.6척), 울산(108.7척) 등에 뒤지고 있다.
　운영=인천항은 전형적인 고비용 항만이다. 장거리 도선(8마일)에 따른 항만이용자들의 추가부담, 갑문대기시간으로 인한 대기비용 부담, 국가보안시설이란 명목아래 거둬들이는 화물경비료, 한-중 컨테이너 정기항로 미개설에 따른 과도한 운송비 부담 등이 이용자들에게 떠넘겨지고 있다. 이는 다른 항만에서 발생하지 않는 고비용구조다.
　인천항은 부두운영회사제의 도입으로 부두전용화보다는 백화점식으로 운영돼 오면서 오히려 생산성이 떨어지고 있는 형국이다.
　부산항보다 컨테이너 부두건설 역사가 앞서는 데도 동남아, 호주 항로 등 6개 항로에 불과하다. 이에 따라 인천항의 컨테이너선은 412척에 머문다. 부산(9천53척), 광양(1천3백65척), 울산(1천3백44척)보다 훨씬 적다.
　개선방안=부두임대운영제가 선석운영, 야적장 및 화물관리 등과 관련 임차인의 권리가 제대로 정착되지 못하고 있다. 임대부두에 대한 민자투자, 효율성 제고 및 서비스 질적 향상이 이뤄지기 위해선 임대시설에 대한 모든 권한을 임차인에게 양도하는 등 부두관리 및 운영의 민영화가 필요하다는 지적이다. 또 모든 항만시설에 동일하게 적용되는 항만시설 사용료 및 임대료를 인천항에 적합한 수준에서 탄력적으로 적용해야 한다는 것이다. 〈박정환기자〉 hi21@inchonnews.co.kr
　인천항의 시설확충은 예산상의 제약으로 땜질식으로 이뤄졌다. 체계적인 개발 부재는 야적장의 부족, 배후수송로와의 연계 수송망 결여, 물적 유통거점의 부족 등 한계를 드러내고 있다.

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