중앙정부의 가장 중요한 역할을 국가안보측면에서 찾는다면 지방정부의 최대 역할은 주민의 `삶의 질""분야에서 찾을 수 있다. `삶의 질""은 환경 등 여러 부문을 들게 되는데 시민생활에 가장 민감하게 작용하는 것은 `대중교통""이라고 할 수 있다. 버스와 지하철 등을 근간으로 하는 대중교통정책은 입안은 물론 실행과정에서 조금만 어긋나도 그 피해가 바로 시민들에게 돌아간다는 점에서 처음부터 끝까지 시민의 입장에서 추진해야 된다는 것이 기본철학이다.
　최근 몇년새 인천시의 대중교통 서비스를 놓고 “인천엔 `교통""은 있으되 `교통정책""은 없다”는 시민의 지적이 잇따르고 있다고 한다. 지하철이 개통됐는데도 버스노선이 시민편의 입장에서 구축되지않아 자가용이 없으면 근교 유원지에 놀러도 못간다는 비명이 쏟아지는 사태는 시민들의 애향심을 꺾는 주요요인이 된다는 점에서 간과할 수 없는 일이다. 인천대공원이나 월미도, 송도유원지 등 시내 유원지가 주말과 공휴일마다 그 일대가 모두 주차장으로 변해버려 시민을 고통속으로 몰아넣는 것이 지금 인천의 현실이다.
　지난해 건설교통부가 파악한 7대 도시 시내버스 운행현황을 보면 시민 10만명당 노선수가 울산 10.8개, 대전 8.1, 광주 6, 부산 5, 서울 3.6개를 비롯 인구 등 도시규모가 비슷한 대구의 3.5개와 비교할 때 최하위인 1.9개란 것은 인천의 대중교통 수준이 얼마나 열악한지를 그대로 드러내고 있다. 시내버스 운행거리도 48.6㎞로 서울 41㎞, 경기 35.4㎞보다 긴 것은 물론 배차시간 간격도 평균 20분으로 서울의 7.5분에 비해 2.7배나 길다.
　많은 전문가들은 이에대해 큰 도로를 운행해야 하는 시내버스와 마을 샛길을 돌아야하는 마을버스간의 연계체계가 무시된데서 주원인을 찾고 있다. 그 지적은 곧 인천시가 버스노선을 개편할 때 상당부분 시민입장 보다는 업자편에서 노선을 결정해왔다는 뜻이다. 시민을 봉으로 만드는 교통정책을 펴면서 어떻게 시가 시민을 위해 존재한다는 말을 할 수가 있나. 대중교통에 대한 일대 개편이 시급한 시점임을 정책입안자들이 명심해야할 것이다.

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