물류비 부담이 크면 그만큼 우리 수출이 타격을 받는다는 것은 상식이다. 복잡한 이론과 전문적 계산까지 동원할 필요도 없이 해외시장에서 불리한 형편에 서게 될 것이기 때문이다.
　경인지역 수출업체들은 지척에 인천항을 두고도 여전히 부산항과 광양항을 이용해야하는 기형적 운송체계를 벗어나지 못할 뿐 아니라 근자에 들어 그런 괴리현상이 심화되고 있다는 점에서 심각성을 더해준다. 물류체계의 혁신을 우리 제품의 경쟁력을 한단계 높일 수 있는 좋은 기회로 평가돼 왔다. 그래서 정부도 경제계도 한때 대책수립에 법석을 떨었다. 그러나 현실은 그렇지 않다는 게 한국수산개발원이 최근 발표한 자료에서 드러나 우리의 물류시스템을 재점검해 봐야할 필요를 느끼게 만든다.
　보도에 따르면 올 들어 1월부터 4월까지 경인지역과 부산항 사이를 오고간 수출입 화물은 모두 63만8천9백91TEU(1TEU는 20피트짜리 1개 기준)로 이 물량은 올해 부산항을 이용한 수출입 화물(컨테이너) 1백59만7천여TEU의 40%에 이르는 것이다. 이 가운데 고속도로와 일반도로를 통해 수송된 수출입 화물이 46만3천여TEU로 72.5%의 점유율을 나타내 지난해 같은 기간보다 69.2% 높아졌다.
　이같은 기형적 물류체계는 가뜩이나 어려운 우리 경제를 더욱 악화시킬 우려가 크다. 아무리 좋은 제품을 만들어도 돈을 뿌리고 다니고서야 살아남을 기업이 어디 있겠는가. 따라서 우리도 더 늦기전에 미국 등 선진국의 예를 참조하여 물류체계의 혁신을 서둘러야 한다. 국내 경기가 회복기미를 보이고 있는데다 정부가 수출 진흥책을 강력하게 추진하고 있기 때문에 앞으로 수출은 증가세를 보일 것이다.
　문제는 물류비를 어떻게 절감해 나가느냐에 달려 있다. 지금과 같이 우리의 물류가 경부축(京釜軸)에 집중된다면 인천항의 위상은 상대적으로 위축될 수밖에 없다. 물류와 연관된 산업도 화물과 돈을 쫓아가는 특성에 비추어 부산권에 몰릴 수밖에 없다. 이렇게 되면 국가적 과제가 되고 있는 국가 경쟁력을 결집하는데도 구멍이 뚫릴 수밖에 없다.
　이런 관점에서 인천항의 현대화와 시설확충을 다시 한번 촉구해 둔다. 정책당국의 결단이 요구되는 시기라고 생각한다.

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