인천 남항 주변에는 2020년부터 7개의 대형 유통물류센터가 공사를 시작하여 2개는 완공되어 쿠팡에서 운영하고 있으며 일부는 아직 공사 중이다. 이처럼 고층의 현대화된 대형물류센터가 들어서며 남항의 스카이 라인과 기존 창고의 이미지를 변화시키고 있다. 이러한 변화는 기존 내륙에 위치한 물류센터로 운송하고자 수출입 화물이 통과하는 관문으로서의 인천항이 아니라, 유통과 가공 제조가 어우러지는 동북아의 물류 중심 인천항으로 발전하는 계기가 될 것이다.

그러나 이로 인한 우려도 있다. 남항 부근의 영업용 보세창고 5곳이 대형물류센터 리츠펀딩 자금에 매각되어 영업을 종료하였고, 주변의 창고 부지 가격은 평당 400만 원 하던 곳이 1000만 원을 호가하는 급격한 인상이 이루어졌다. 이러한 부지 가격의 상승으로 남항 주변 창고 부지 소유주들은 임대차 기간 만료 시점에 부지를 매각하려 하고 있다. 매각되어 대형물류센터로 바뀐 곳을 제외하면 현재 40여 개의 일반 영업용 보세창고가 운영되고 있으나, 추가로 5곳 이상의 영업용 보세창고 부지가 매각을 진행하고 있다. 영업용 보세창고를 운영하던 보세창고 운영인들은 더 비싼 임차료에도 마땅한 창고 부지를 찾지 못하고 있고, 다른 대체 부지를 확보하지 못하면 사업을 포기해야 하는 실정이다. 게다가 대형물류센터가 인력을 대량으로 흡수하고 있어 일용 작업 인력의 인건비도 10만 원 하던 것이 14-17만 원까지 인상되었으며, 인상된 금액에도 작업 인력을 구하지 못해 영업용 보세창고에서는 물량을 적기에 소화하지 못하고 있는 실정이다.

현재 인천항으로 수입되는 중국 화물 가운데 위해, 청도, 연태 등에서 수입되는 화물은 대량의 원부자재보다는 중국의 광저우, 이우 등에서 수입되어 동대문시장 등에서 판매되는 생활용품인 LCL 화물이 주를 이루고 있으며 산동성에서 들어오는 화물의 50% 정도를 차지하고 있다. 이러한 화물은 납기 시간과 물류 비용에 민감하기 때문에 입항 당일 창고에서 작업 통관하여 출고가 이루어지고 있다. 하지만 현재는 LCL 화물을 처리할 영업용 보세창고의 부족과 작업 인력 부족으로 하루 이상 출고가 늦어지고 있는 상황이다.

이러한 인건비 및 물류비의 상승은 대체 항만으로의 화물 이전으로 나타날 위험이 크다.

하나의 예로 10여 년 전에는 대리석 주산지인 산동성에서 인천항으로 수입되던 대리석 등 석재화물이 현재에는 평택항에서 거의 처리되고 있다는 것이다. 인천항 터미널에서 콘테이너 상차 시간이 2시간 이상 소요되고 적기에 화물의 출고 작업이 이루어지지 못하자 발생한 일이다. 결국 콘테이너 터미널의 상하차 대기가 거의 없고, 소요 비용도 입고에서 출고까지 TEU당 5-7만 원 저렴한 평택항으로 수입 화주들이 대거 이전하여 현재까지도 중국 산동성의 석재화물은 거의 평택항에서 처리되고 있다. 이렇듯 한 번 대체항으로 이전한 화물은 관련 인프라가 자리 잡아 나중에는 되돌리기가 어렵다.

현재 인천항의 항만물류 산업이 직면한 문제는 이뿐만이 아니다.

남항 아암1단지 항만 배후 물류 부지 운영에 관한 문제점도 나타나고 있다. 아암1단지 항만 배후 물류 부지를 분양받아 운영 중인 일부 업체는 물류 시설을 직접 운영하지 않고 물류 창고를 항만 수출입 물류와 전혀 무관한 업자들에게 임대하여 운영을 하고 있다.

또한 이를 해결하여야 할 인천항만공사와 인천해수청의 관리는 미흡한 것으로 보인다. 인천항만공사의 인천항 항만 배후 부지 관리지침을 보면 “임차인이 임대재산(건물 기타 공작물을 설치한 경우 해당 시설)의 일부 또는 전부를 무단으로 타인에게 사용·수익하게 하거나 그 권리를 양도하는 경우” 계약의 해제, 해지를 할 수 있게 되어 있으나, 이와 같은 임대 운영이 해결되지 않고 있다.

항만 배후 단지 개발에 관한 법률 변화로 야기된 문제도 있다. 그동안 공공개발로 진행되던 1종 항만 배후 단지 개발에 대한 법이 2016년 민간개발 분양 방식으로 전환되고, 2019년에는 민간사업자가 총사업비 범위 내에서 조성 토지소유권을 취득할 수 있도록 개정되었다. 2020년에는 우선 매수청구권까지 부여하도록 개정되어, 인천항에서는 신항 항만 배후 단지 1-1단계 2구역(94만㎡)은 지난해 10월부터 개발 작업이 진행되고 있고, 1-1단계 3구역(54만㎡), 1-2단계(41만㎡)이 민자개발로 이루어지고 있다.

이러한 법률 변화로 항만 배후 부지를 민간개발 분양 방식으로 개발하게 된다면, 사업시행자가 토지소유권을 취득할 수 있어 항만 배후 부지로서의 공공성보다는 수익성 위주의 부동산 개발될 것은 자명해 보인다. 결국 부지의 분양 가격은 주변 시세에 따라 높게 책정될 것이고, 이는 공공개발 부지보다 높은 임차료로 이어질 것이다.

대형물류센터의 인천 설립 및 인천 항만 배후 부지의 개발은 반가운 일이다. 그러나 공공개발에 따른 저렴한 항만 배후 부지의 적기 공급이 이루어지지 않고, 민간개발을 통한 고가의 부지가 공급된다면 야기될 문제도 크다.

기존의 임차 영업용 보세창고 운영인은 고사할 것이고, 일반 영업용 보세창고 부족으로 인해 화물의 적기 출고 불가, 작업료 인상 등으로 물류비에 민감한 화물은 대체 항만으로 이전할 것이다, 이는 결국 인천항 물동량 감소 및 경쟁력 상실로 이어질 것이다.

이와 같은 문제들을 근본적으로 해결하고 인천항의 지속적인 발전을 위해서 항만 배후 부지 민간개발은 중단되어야 하고 항만국유제 방침에 맞게 공공개발이 이루어지는 것이 타당할 것이다. 더불어 대형물류센터 건립으로 직면하게 된 부지 가격 상승 및 인건비 상승에 대해서도 인천 항만 물류 산업 보호 차원에서의 대책을 강구할 필요가 있다.

 /양창훈 인천항을 사랑하는 800인 모임 회장

---