서울·경기·인천시민 가운데 행정구역 경계를 넘어 광역교통을 이용하는 인구가 2020년 무렵 약 14%로 추산되었다. 경기도에서 서울로 출퇴근하는 인구만 해도 하루 125만 명에 이른다. 자족기능을 아무리 강조한다 해도 수도권 광역교통 이용시민이 앞으로 늘면 늘었지 감소할 리 만무하다. 하나의 거대 교통권을 세 개의 지방정부가 나누어 관리하는 현재의 방식은 효율성이 매우 낮은 반면 마찰과 충돌은 더욱 빈발해질 수밖에 없다. '더 경기패스'와 '기후동행카드'의 맞부딪침에 더해 최근엔 '명동 교통혼란'의 책임을 서울시가 경기도로 떠넘기는 발언을 해 큰 반발을 사기도 했다.

수도권 광역교통 문제를 처리하기 위해 2019년 3월 대도시권광역교통위원회(대광위)가 설치되었고, 그 산하에 수도권교통본부를 두었다. 하지만 대광위의 업무는 광역버스 준공영제 등 극히 부분적인 문제에 국한되어, 수도권 교통행정을 통합적으로 관리하기에는 역부족이다. 일련의 갈등 과정에서 대광위는 별 역할을 하지 못했다.

대광위보다 앞서 '광역교통청' 신설이 19대 대선 공약으로 등장했었다. 정부조직을 개정해 광역교통 전담 청을 신설, 국토부 산하에 둔다는 내용이었다. 하지만 정부조직법 일부개정안이 무산되면서 광역교통청은 빛을 보지 못했다. 국회 논의 과정에서 광역교통청 신설은 지자체 고유사무인 교통행정을 중앙정부 기관으로 이관하는 것이므로 지방분권에 역행하고, 공무원 정원을 늘려야 하므로 불가하다는 반대론에 부딪혀 좌초했다.

교통행정이 자자체 고유사무라는 발상은 곰팡내가 날 정도로 고루하다. 특히 수도권의 경우 교통은 행정주체의 관점이 아니라 철저하게 시민의 입장에서 판단해야 할 사안이다. 원활한 교통에 도움이 된다면 광역교통청을 추진하지 못할 이유가 없다. 미국 영국 프랑스는 대도시권 교통 전담기구를 설치해 대중교통을 통합적으로 운영하고 있다. 시대의 과제인 기후위기 대응에서도 전담기구가 훨씬 효과적일 게 분명하다. 총선을 앞두고 관련 공약이 다시 등장할 조짐이 보인다. 활발한 토론을 통해 논의가 진전되기를 기대한다.

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