수도권을 중심으로 '교통비 지원' 정책이 잇따라 나오는 가운데 그 장단점을 잘 살펴야 한다는 분석을 낳는다. 수도권을 하나의 생활권으로 보고 대중교통 활성화를 위한 효율적 요금 지원 정책 방안을 마련하겠다는 의지로 읽히지만, 상충되는 사안도 많아 그렇게 해야 한다는 지적이다. 우선 인천·서울·경기 3개 시도는 K-패스·기후동행카드·The 경기 패스 등의 정책을 함께 연구하기로 했다. 대중교통 통합운영 체계 구축을 공론화하자는 게 골자다.

내년 7월 정부에서 도입하는 K-패스는 19살 이상 국민이 월 21회 이상 정기적으로 대중교통을 이용하면, 지출 금액의 20~53%를 월 최대 60회까지 적립해 다음달 돌려받을 수 있다. 기후동행카드의 경우 서울시가 내년 7월부터 본격 시행한다고 밝힌 '통합 환승정기권'이다. 월 6만5000원짜리 카드를 사면, 한달 동안 서울지역 시내·마을버스와 지하철 등을 무제한으로 이용할 수 있다. 내년 7월 도입할 The 경기패스는 국토교통부 K-패스를 기반으로 경기도민이면 전국 어디에서나 대중교통 수단을 이용할 때 사용한 교통비의 일부를 돌려준다. 대중교통을 월 21회 이상 이용하면, 일반 20%·청년 30%·저소득층 53%를 환급해준다.

이들 정책의 핵심은 그동안 재정을 버스 업체에 투입하는 준공영제 교통 복지를 이뤘다면, 이제는 시민들한테 직접 지원하는 형태로 대중교통 정책이 변화하고 있다는 점이다. 취지는 좋아 보인다. 하지만 기후동행카드와 K 패스 등의 정산 방식이 달라 지자체 간 다툼을 유발할 수 있는 게 문제다. 이들 방식의 장단점을 검토해 어떤 게 합리적일지 고려하는 한편 다른 제3의 대안이 있는지도 살펴야 마땅하다. 다양한 가능성을 열어놓아야 한다는 얘기다.

인천시가 지난 21일 개최한 '대중교통 운영시스템 효율화 방안 모색을 위한 정책 토론회'에선 3개 시도가 관련 공동 연구 용역을 진행하기로 결정했다. 수도권이 하나의 교통생활권으로 묶여 있는 만큼 광역교통체계 확충과 효과적 연계기 필요하다는 데엔 충분히 공감하지만, 지자체 간 갈등 요소도 존재하는 게 사실이다. 따라서 먼저 대도시권 광역교통위원회의 갈등 조정 기능을 대폭 강화하길 촉구한다.

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