10월7일 인천교통공사를 비롯한 13개 수도권 도시철도 운영기관의 기본운임 150원 인상을 앞두고 있다. 1999년 10월6일 인천도시철도 1호선을 개통한 이래로 6번 운임을 인상했으니 4년마다 한 번씩 운임을 인상한 셈이다. 금번 운임 인상은 2015년 6월27일 기본운임을 200원 인상한 지 8년 2개월 만이다. 해외 주요 도시의 도시철도 운임은 실질 물가 수준이 적정하게 반영된 것으로 분석된다. 국내 수도권 민자 도시철도 운영기관은 별도 운임 또는 독립 요금 등을 통해 현실화율을 높이고 있다.

도시철도 운임제도는 통합요금제를 시행하면서 크게 변화된 바 있는데 현재와 같은 통합요금제는 2004년 7월1일부터 시행되었다. 도시철도와 버스를 이어서 이용할 경우 교통수단별로 각각 운임을 지불하는 방식에서 총 이동 거리에 따라 운임을 합산하여 지불하는 방식으로 변경된 것이다. 이로 인해 이용 시민들에게는 편의를 높이고 경제적 이익이 있었지만 도시철도 운영기관에는 재정 적자를 더욱 가중하는 결과가 초래되었다.

도시철도는 이용 시민의 이동권을 보장하고 실행하는 필수 교통수단이어서 일상생활과 밀착되기 때문에 그동안 인천시와 인천교통공사는 운임 인상 요인을 해소하기 위해 노력해왔다. 그렇지만 8년 2개월째 동결된 운임으로는 쌓여가는 손실액을 더는 감당할 수 없는 상황에 이르렀다. 인천교통공사의 1인당 수송원가는 2556원이고 1인당 평균운임은 796원으로 승객 1인당 1760원의 적자가 발생하고 있다. 2018년의 적자액인 1184원보다 576원이 증가함에 따라 운임 현실화율은 31.1%에 불과한 수준이어서 매년 적자 규모가 증가하는 실정이다.

무임 수송도 주요 적자 요인이다. 인구 고령화로 무임 수송 손실은 지속해서 증가하여 공사의 무임 수송 손실금액은 2022년 기준 307억원으로 당기순손실의 17.7% 수준에 해당하는 금액이다. 도시철도 무임 수송은 노인복지법 등 관계 법령에 따라 시행되는 국가적 복지 제도이다. 지자체 및 도시철도 운영기관이 중앙정부를 대신하여 사회적 편의를 제공하는 서비스이지만 중앙정부의 정책적 지원은 이루어지지 않고 있다. 그동안 인천시, 인천시의회, 공사는 다른 지자체와 연대하여 중앙정부 측에 무임 수송 보전을 지속하여 요구해 왔지만 매번 무산되고 있다.

한편으로는 전력요금 인상 등에 따른 운영비용 증가와 더불어 도시철도 개통 후 20년 이상 지난 노후시설 장비의 교체와 개량을 위한 시설 투자 비용이 급증하고 있다. 부족 재원 마련을 위해 공사채를 3년간 1279억원을 발행하여야 하고 이자 부담도 연간 133억원 수준이 예상되고 있다. 그렇지만 인천시는 코로나19 창궐, 고물가, 고금리 등 경제 상황 악화에 따른 서민들의 고통을 참작하여 운임 인상 폭을 최소화하고 인상 시기 또한 최대한 늦추는 등의 노력을 해왔다. 공사 또한 ▲고효율 저비용 조직 개편 등 자구 노력 ▲경상경비 내핍 운영 ▲전사적 에너지 절약 추진 ▲수익 증대 및 신성장 동력사업 발굴 등 경영 혁신 노력을 지속할 것이다. 어려운 경제 상황에서 운임 인상으로 이용 시민들께 부담을 드리게 되어 무거운 마음이다. 운임 인상으로 확보되는 재원은 서비스 개선 등 안전시설 확충에 가장 우선으로 사용하여 더욱더 안전하고 편리하게 모실 것을 다짐한다.

/정일봉 인천교통공사 영업본부장

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