지난해 우리나라의 노인인구는 738만명으로 전체인구의 14.3%를 차지하는 고령사회에 진입했다.
65세이상 운전자 비율은 2014년 6.4%(241만명)에서 2018년 8.9%(370만명)로 꾸준히 증가하는 추세다. 이에 따라 고령운전자의 안전운전이 사회 문제로 대두되고 있다.
특히 농촌지역은 적은 인구밀도에도 불구하고 도시보다 낙후된 도로환경과 빈약한 대중교통 등에 따라 자가운전 비중이 높다. 지난해 농가인구 중 65세이상 노인은 44.7%를 차지해 교통사고 사망자 발생 위험도가 도시지역보다 매우 높은 상황이다.
도로교통공단에 따르면 농촌 교통사고치사율은 100명당 6.5명으로 도시의 1.2명에 비해 5배 이상 높은 수치를 보이고 있다.

노화에 의한 신체 기능 저하는 교통사고 발생시 고령운전자의 인명 피해는 물론, 규모와 건수에도 큰 영향을 미친다.
교통사고 통계자료에 따르면 2017년 교통사고 평균 치사율은 1.9명인데 비해 65세이상 운전자의 교통사고 치사율은 3.2명에 달하고 있다. 고령운전자 교통사고 건수도 2008년 1만155건에서 2017년 2만6713건으로 2배 이상 증가했다.

주요 선진국은 고령운전자를 위한 다양한 정책을 추진하고 있다. 미국은 고령운전자를 위한 통합정보센터 개설, 교통안전계획 수립, 도로 디자인 안내서 발간 등을 추진했다. 영국도 'SAGE(Safer driving with Age)'라는 고령운전자 교육 프로그램, 장수를 위한 안전운전 워크숍, 고령운전자 운전습관 검토 프로그램 등을 운영한다. 일본의 경우도 고령운전자의 인지기능 저하로 초래되는 신호무시, 통행금지 위반, 진로변경 금지 위반 등 '18개 기준행위'를 위반할 경우 '임시 인지기능 검사'를 강제적으로 시행하고 있으며 의사회와 연계한 진단시스템, 노인 이동수단 확보에 관한 검토회, 제조업체에 고령운전자 사고방지 프로그램 도입 등 다양한 정책을 펼치고 있다.

우리나라도 올해부터 75세이상 고령운전자의 적성검사 기간을 기존 5년에서 3년으로 단축했다.
일부 지자체에서는 운전면허를 반납할 경우 10만원의 교통비를 지급한다. 하지만 65세이상 고령농업인에 대한 '운전면허 자진반납제' 신청 의향 설문을 실시한 결과 '신청하지 않겠다'는 응답이 94.8%로 실효성이 거의 없는 것으로 나타났다.

농촌지역은 고령화 지수가 매우 높고 대중교통이 빈약하다. 농촌 고령운전자 관리 방안을 좀 더 세밀하게 마련해야 한다. 나이에 근거한 일률적인 관리 방안보다는 농촌 고령운전자를 위한 도로환경 개선, 대중교통 서비스 확충, 지역 맞춤형 교통안전계획 수립, 교육 및 훈련프로그램 제공, 각종 단체와 연계한 안전운전 시스템 마련 등 보다 체계적인 대책이 필요하다.

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