트램은 도로에 깔아놓은 레일 위를 주행하는 노면전차다. 전기로 움직여 오염물질을 아주 적게 배출하는 친환경 교통수단이다. 국내에서도 1899년 12월 '전차'라는 이름으로 서울에 첫 선을 보였다고 기록돼 있다. 그러다가 버스보급이 확대되면서 1968년 운행을 멈췄다고 한다. 지금의 환경을 생각할 때 운행 중단이 아쉽긴 하지만, 그 당시엔 어쩔 수 없는 선택이 아니었나 싶다. 버스와 노면전차 노선이 뒤엉켜 교통혼잡을 불러일으켰던 탓이다.

현재 전 세계 50여개국에서 350여개 노선을 운행하는 트램은 이제 인천에서도 주목을 끈다. 인천시는 도심 균형발전과 수도권광역급행철도(GTX-B) 연계 교통망이라는 인식 아래 트램을 적합한 교통수단으로 여긴다. 얼마 전 내놓은 '2030 미래이음 인천 교통플랜' 자료를 보면 2033년을 목표로 원도심과 신도심을 잇는 트램을 도입한다는 계획을 세웠다.

시는 트램으로 GTX-B 노선에서 소외된 지역을 연계하는 교통망을 구축할 수 있다는 효과도 내다봤다. 지금으로선 송도국제도시와 시민공원을 연결하는 남부순환선(13.10㎞), 경인고속 일반화 구간을 달리는 인트램(22.28㎞), 영종·송도 내부순환선 1단계 사업 등을 트램 형태로 고려한다.
시민들이 도시철도망에 대해 줄기찬 요구를 하는 마당에, 트램은 특히 경제적으로 비교우위에 서 있다. 건설비가 1㎞당 200억원 정도로 추산된다. 경전철의 3분의 1, 일반 지하철의 최대 8분의 1 등 매우 저렴하게 든다. 도시철도 건설이 과다한 예산으로 예비타당성조사 등의 벽에 막히는 일을 헤아리면 상대적으로 쉽게 사업을 추진할 수 있는 장점을 지닌다. 지난 2010년엔 철도기술연구원이 전선 없이 달리는 무가선 트램 개발에 성공하기도 했다.

요즘 인천 여야에선 너도나도 자기 지역에 트램을 건설해야 한다는 논리를 펴고 있다. 원도심과 신도심을 연결할 교통 인프라를 확충해야겠다는 정치인들의 고심은 알지만 시 정책에 적극 따라야 한다고 본다. 트램 건설은 도시 균형발전이라는 측면에서 장기적인 과제로 삼아야 마땅하다. 그렇게 해서 트램이 인천시 미래에 새로운 교통수단으로 자리매김하길 기대한다.

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