인천은 우리나라에서 세 번째로 인구가 많은 도시다. 또한 항만과 공항을 보유하고 있어 물류하기 편한 도시이기도 하다. 이런 좋은 경제적 조건을 가지고 있으니 항만·공항 관련 물류가 활성화되도록 제반여건이 만들어져야 하는데 모두가 손을 놓고 있는 형국이다. 항만이 발전되고 공항과 연계한 물류가 활성화되려면 편리하고 신속한 교통망 형성이 최우선이다.
그러나 인천은 물류를 위한 교통인프라가 부족하다는 표현을 넘어 전혀 준비가 안 된 도시라고 해도 과언이 아니다.

부산과 함께 우리나라 2대 항만 도시인 인천에 항만 전용도로가 없다. 또한 과거 인천내항에 있던 철길은 폐선된 지 오래다. 인천신항으로 운송되는 컨테이너는 물론 북항이나 남항에서 처리되는 컨테이너도 오직 도심권 교통에 지장을 주면서 어렵게 운송되고 있다.
인천은 우리나라 철도의 시발점이고, 고속도로도 처음 시작된 곳이다. 이런 도시에 항만전용철도와 항만전용도로가 없는 것이다. 인천항은 2030년에는 350만TEU를 달성하게 되고 세계 30위권의 항만에 진입하게 된다.

인천 남항에는 터미널이 있고 신국제여객터미널은 금년 말 완공된다. 인천신항 배후지에도 물류센터를 비롯하여 물류관련 기업들이 입주하기 시작한다. 곧이어 1-2단계 신항이 내년에 조성되면 240만 TEU가 처리된다. 하지만 배후 교통대책은 아직도 공전하고 있다.

최근 해수부가 발표한 내용을 보면 인천시민들은 걱정을 넘어 분노를 금치 못할 정도다. 해수부는 인천신항과 북항을 대중 교역 중심항으로 개발하는 '제2차 신항만건설기본계획'을 확정해 발표했다. 인천신항 인입철도선은 빠졌다. 물류 중심지가 되려면 부두와 배후단지가 원활히 연결되어야 한다. 특히 항만 전용도로와 철도를 통해 도심권 교통에 지장을 주지 않고 필요한 시설로 신속히 운송돼야 한다. 그러나 인천은 이런 정부 계획에 흔쾌히 되어 본 적이 드물다. 계획이 성사된다 하더라도 수년이 지나서야 실행되는 등 속 시원하게 추진된 일이 별로 없었다는 인상이다.

특히 화물차 전용 주차장은 턱없이 부족하다. 인천 화물주차장 용적률은 전국 17개 광역지자체 중 꼴찌에 머무르고 있고, 주차장을 조성하려 하면 주민 민원에 시달리는 것이 현실이다. 이런 문제를 해결할 수 있는 방안은 다량의 화물을 일시에 효율적으로 운송할 수 있는 철도가 만들어져야 하는데 인천신항 철도 인입선 문제는 해수부가 매우 부정적으로 다루고 있는 것으로 알려진다.

국가 철도망 계획에는 3차에 걸쳐 인천신항~월곶까지 12.5㎞가 계획되어 있으나 해수부 항만기본계획에는 계속 빠지고 있다. 이유는 물동량에 비추어 당장 필요없다는 것이다.
인천시는 우리가 할 수 있는 것이 없다고 한다. 컨테이너 처리량이 곧 광양항 규모로 성장할 인천신항이 물동량 부족으로 철도가 필요없다니 이해하기 힘들다. 국토부는 철도 수송 분담율 목표를 10%로 상향하겠다고 발표했다. 서로 엇박자를 내고 있다. 국가 계획이 성공하려면 부처 간 협조가 필요한 것이고 그렇다면 인천신항 철도는 만들어져야 하는 것 아닌가.

인천신항은 인천항의 미래이다. 해수부 계획대로 대중국 교역거점으로 성장해야 된다. 철도는 항만에서 다량의 화물을 신속한 흐름으로 처리할 수 있는 최적의 운송수단이다.
한국해양수산개발원(KMI)이 발표한 운송수단별 사회적 비용을 보더라도 t당 ㎞기준으로 도로 258원, 철도 44원, 해운은 9원이다. 철도는 도로운송보다 약 6배 정도 저렴하여 매우 효율적이고 효과적인 수단일 뿐만 아니라 지금처럼 교통 대책이 없는 상황에서 철도운송의 필요성은 절대적 대안이다.
주요 선진국들의 수송분담율을 보면 미국은 철도38%, 유럽은 해운39%, 일본은 해운 37%이다. 선진국들이 철도와 해운 수송분담율을 높이는 이유는 친환경적이고 많은 분야에서 사회적 비용의 편익증대 효과가 높기 때문이다. 우리도 하면 된다. 이참에 국토부, 해수부, 인천시가 인천신항의 철도인입선 문제를 전향적으로 검토해 운송의 다양성과 효율성을 높이고 심각한 화물차 주차문제까지 일시에 해결하는 모멘텀이 되도록 혜안을 발휘할 것을 촉구한다.

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