정부는 부산지하철 부채 1조6천여억원을 떠안고 적자운영이 지속되는 부산교통공단을 오는 2007년까지 건설교통부가 직영키로 결정한 것으로 보도되고 있다. 지금까지 인천·대구의 경우와 비교할때 차등지원을 하고 있다는 비판을 부인하기 어려울 것이다. 따라서 형평성에 입각한 재정지원책이 강구되어야 함은 물론이다.
인천지하철 1호선은 내년 10월 개통될 예정이다. 그러나 지금까지 기채한 엄청난 액수의 원금과 이자를 상환하려면 지하철 개통원년부터 적자운영은 불가피하다. 인천지하철 부채규모는 지난 6월말 현재 5천16억여원에 이른다. 그런데 올해 또 지하철 건설비 조달과 차입금 상환을 위해 1천5백31억원 규모의 지방채를 추가 발행, 지하철 부채는 6천5백여억원으로 크게 불어나게 된다. 이같은 무거운 부채부담으로 인천지하철은 향후 10년간 적자운영을 면하기 어려울 전망이다. 인천시는 올해 13억여원을 상환한데 이어 내년에 5백7억여원 그리고 2000년부터 2002년까지 매년 7백억원 이상을 상환해야 할 형편이다.
그렇지 않아도 인천시의 부채 규모가 1조1천2백11억원에 이르고 있어 인천시의 재정이 파산 직전에 이른 것으로 분석됐다. 이같은 재정파탄 위기는 무리한 대형사업추진과 방만한 경영 때문임은 물론이다. 더욱이 부채 누증이 지하철건설 사업비의 40%를 기채에 의존하다시피 한데다 국비 지원이 매년 축소되는 바람에 시비부담이 가중돼 빚더미에 앉게 된 것이다.
IMF체제에서 지방세수가 격감, 지방재정운영에 어려움을 겪고 있는 때다. 정부가 지하철건설비를 연리 10%의 재특자금만 지원하는 것으로는 모자란다. 지하철 운영비 지원의 상향조정과 차입금이자 탕감 등 지원대책이 강구되어야 한다. 인천지하철건설은 수도권 광역교통망 확충체계의 의미도 지닌다. 따라서 지하철건설에 중앙정부가 재정지원을 해야하는 것은 너무나 당연하다.
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