인천국제공항이 7일로 개항 백일을 맞았다. 개항전 각종 시스템의 오류 등으로 어려움을 겪었던 인천국제공항이 당초 우려와는 달리 순항이 계속되면서 이제는 전반적인 공항운영이 안정화 단계에 접어들었다는 대체적인 평가다. 그러나 동북아의 허브공항으로서의 궁극적인 목표를 이루기 위해서는 비즈니스와 물류의 거점 역할과 수준높은 서비스체제의 실현등 아직도 해결해야 할 과제가 적지 않다는 지적이다.
　그도 그럴것이 현재의 인천공항은 지리적인 입지조건을 빼고는 어느 한부문 뚜렷하게 경쟁력이 있다고 보기는 어렵다는 것이 공항전문가들의 일치된 견해다. 혹자는 인천공항은 아직 김포공항을 영종도로 옮겨 놓은데 불과하다고 한다. 취항사와 운항 회수 및 여객부문에서는 10~30% 가까이 늘었지만 서비스와 물류수송 등 공항기능의 본질적인 면에서는 특별히 달라진 게 없다는 것이다. 단계적 확장을 전제로 기본시설만을 갖추고 개항했기 때문이란 분석이다.
　다시말해 인천공항의 앞길은 멀고 바쁘다는 얘기다. 허브공항으로서의 모양새를 갖추기 위해서는 해야할 일이 한 두가지가 아니다. 국제업무지역과 신도시·철도 등은 미완이고 관세자유지역과 항만건설도 요원하다. 제3·4활주로도 만들어야 한다. 설상가상으로 화물과 여객터미널은 3~4년후면 포화상태에 이른다. 활주로도 5년뒤엔 비좁기 이를데 없다는 지적이다. 반면 관세자유지역 개발과 공항확장에만 무려 5조원의 재원이 필요하다. 그러나 공항공사는 재무구조가 취약해 전액 국고보조에 의존해야 할 형편이다. 자칫 잘못하면 밑빠진 독에 물붓는 상황이 벌어질지도 모른다는 얘기다. 당국으로서는 심각한 문제가 아닐 수 없다.
　인천공항이 안고 있는 또하나 중요한 과제는 시설 등의 하드웨어가 아니라 공항운영기술 등의 소프트웨어를 발전시켜야 하는 것이다. 후발 공항의 불리함을 극복하려면 경쟁공항보다 나은 수준높은 서비스를 개발해야 한다는 것이다. 항공편의 연계시간과 비용을 최소화 할 다양한 네트워크를 구축하고 외국의 유수항공사를 유치해 동북아의 거점으로 삼게하는 것이 무엇보다 필요하다. 이에앞서 특별법을 만들어서라도 자유로운 활동과 투자가 보장되는 자유무역지대 및 관세자유지역 등을 조성하는 일이 시급하다.

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