대한통운이 2백12억원을 투입, 5천톤급 선박 2척이 접안 할 수 있는 안벽길이 222.5ｍ의 컨테이너 전용부두를 건설(98년준공)함으로 해서 인천항 활성화에기여한 공로를 결코 과소 평가해서는 안된다.
그러나 진입 항로의 준설이 안돼 애써 만든 전용컨테이너 부두가 수년째 제역할을 못하고 있다는 보도다. 나름대로의 이유가 있겠지만 예산 이상의 큰 피해를 보고 있는 점은 보통일이 아니다. 지금과 같은 상황이 계속된다면 당해업체는 말할 것도 없고 인천항 운용에 악영향이 미칠 수도 있다는 점에서 걱정이다. 한마디로 민자사업의 맹점을 극명하게 드러낸 사례다. 이 부두 항로 수심이 썰물때 겨우 30㎝밖에 안돼 선박이 자유롭게 드나들 수 없고 그러다 보니 소형운반선이나 잡화선 그리고 원목운반선이 주로 이용하고 그나마 한달 평균 10여척에 불과하다는 것이다.
어디 그뿐인가 지난해 9월 인천항을 기점으로한 한-일 정기 컨테이너 항로를 개설한 천경해운은 당초 이 부두를 활용할 계획이었으나 수심이 낮아 부득히 내항을 이용하고 있다는 것은 국가 사회적으로 큰 손실이자 낭비에 속한다. 기대를 크게 부풀게 해 놓고 무용지물로 방치하다 싶이한 그 결과를 결코 이대로 간과 할 수 만은 없다.
왜 이런 사태가 벌어졌는지 무엇이 인천항 발전효과를 극소화하게 했는지를 살펴할 일이라고 생각한다. 민자사업 그 자체를 탓하고자 하는 말은 아니다. 준설을 하려면 예산이 뒷따라야 하는 점은 모르지 않지만 막대한 자금이 투입된 민자부두가 이처럼 재구실을 못하도록 방치하고 있다는 것은 분명히 당국의 책임이다. 지금까지 당국이 보여준 불확실한 태도에 얼마나 많은 국민과 투자업체들이 실망하고 있는지를 당국은 깨달아야 할 것이다. 준설을 서둘러 할 수 있도록 예산의 지원이 마땅히 있어야 한다. 당국은 이 일을 교훈삼아 민자사업 전반을 재점검해야 한다.
인천공항 개항과 기반시설
동북아의 허브공항으로 자리매김할 인천국제공항 개항일이 오는 3월29일로 확정되었다 한다. 인천국제공항공사는 지난 20일 청와대에서 있은 연두 업무보고에서 인천국제공항 개항 일자를 건설교통부가 이같이 확정했다고 밝혔다. 이에따라 앞으로 60여일 후에는 인천국제공항을 이륙한 국제항공기가 거미줄같은 항공노선에 따라 세계 6대주 5대양을 넘나들며 세계를 1일 생활권으로 묶어 인천시의 국제도시로의 비약적인 발전발판이 마련된다는 데서 기대가 자못 크다.
21세기 국제화, 정보화시대에 대비해 세계 각국은 도시를 단순한 삶의 공간으로 여기던 개념에서 벗어나 지식기반의 바탕아래 비전을 제시하고 국제경쟁에서 앞서기 위한 국제화를 서두르고 있다. 이런 시대적 상황에 부응키 위해 우리 정부도 지난 92년 동북아의 중추공항을 갖기 위해 인천시 영종·용유도 사이 1천7백만평의 갯벌을 매립, 인천국제공항조성사업에 착수했던 것이다. 그리고 10여년만에 대 역사를 마무리하고 연간 2천7백만명의 탑승객을 수용할 수 있는 인천국제공항에서 다음 다음달이면 국제항공기들이 뜨고 내리게 된다니 자랑스럽다 아니할 수 없다.
국제공항은 한 나라의 관문이며 얼굴이다. 그래서 국제공항주변 개발은 무엇보다 중요하다. 그럼에도 불구하고 인천국제공항주변의 개발이 늦어져 지금까지도 살벌한 모습의 허허벌판으로 방치되어 있다는 것은 국제공항으로서의 기능을 다할 수 있을까 하는 문제점을 던져주고 있다. 도시기반시설이 안되어 있고 당장 환승탑승객들이 쉴만한 호텔하나 없는가하면 관광객들이 찾아가 볼만한 관광지도 개발된 곳이 없기 때문이다. 그래가지고서는 항공기가 뜨고 내린다해도 관광수입등 외화획득을 기대할 수 없다. 그런 이유로 개항에 따른 부작용을 걱정하는 것이다.
따라서 정부와 인천시는 서둘러 인천국제공항 주변에 도시기반을 조성하고 관세자유지역 지정에 따른 시설을 갖춰야 한다. 그리고 용유 일대를 관광지로 개발해 외국 관광객들이 찾아오게 만들어야 함은 물론이다. 그나마 다행한 것은 영종 제2연륙교와 경인운하건설을 연내 착공한다니 기대해 본다. 인천국제공항을 동북아의 실질적인 허브공항으로 만들기 위해서는 이런 것들이 충족되어야 한다.
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