며칠전 해양부가 밝힌 바에 의하면 부산과 인천·울산·광양 등 우리나라 주요 항만 중 접안을 위해 외항에서 대기한 시간이 12시간을 넘은 선박의 비율인 체선율은 인천항이 16.7%로 가장 높다는 것이다. 인천항 체선율은 95년 37%를 기록한 후 줄곧 감소세를 보이다가 지난해 입항척수가 전년대비 18% 증가하면서 체선현상이 심각한 지경에 이른 것이다. 부산의 경우 입항척수가 사상 처음으로 2만척을 넘어선 2만5백여척을 기록했으나 지속적인 항만시설 확충으로 체선율이 1.3%에 그쳤다. 부산과 인천항이 이처럼 대조를 이룬 것은 한마디로 그동안 당국이 인천항을 거의 방치했기 때문이라 할 수 있다. 교역 물동량은 급증했음에도 항만투자를 제대로 하지 않은 것이다.
이러한 적체현상은 국제경쟁력을 약화시키는 주요 요인이 된다는 것은 당연한 얘기다. 아울러 인천항의 체선현상은 곧장 물류비용으로 이어질 수밖에 없고 결국은 인천을 기피하는 사태가 벌어질 것이라는 경제계의 절박한 상황인식에 전적으로 공감한다. 지난 90년 개발기본계획이 수립된 북항(北港)이 올 하반기부터 본격화될 것이라고 한다. 당국이 뒤늦게 민자유치를 하는 등 충분한 항만시설을 확보하기 위한 방안을 마련해 차질없이 추진해 나가야 한다. 북항개발이 성공적으로 마무리될 경우 5만ｔ급 선박 등 19척이 동시 접안할 수 있는 선석을 갖추게 된다고 하니 지금의 인천항 현실로 보아 이보다 더 절실한 일이 달리 없으리라고 본다.
거듭 강조하지만 인천항이 안고 있는 최대 취약 부문인 간만의 차가 심한 인공(人工)항에 획기적인 돌파구를 마련하지 않고서는 경쟁력 강화는 한낱 구호에 그칠 뿐이다. 민-관 모두 항만의 경쟁력 확보를 세계화의 우선과제로 인식해야 함은 물론 이를 위한 과감한 투자와 정책적 지원이 있어야 할 것이다.
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