적자에 허덕이던 인천시내 좌석버스가 잇따라 운행을 포기, 좌석버스가 사라질 위기에 처해있어 대책마련이 시급하다 한다. 인천시 버스운송업계에 따르면 지난 90년 이후 시내버스업계가 공동으로 운영해오던 좌석버스는 경영적자로 업체간 빅딜을 통해 강인여객이 단독으로 운행해왔다. 그러나 지하철 개통을 전후해 인천시가 두번에 걸쳐 버스노선을 조정하면서 지하철역과의 연계와 시외곽까지의 연장운행 등 업계의 요구를 고려치않고 임의로 변경해 버스업계가 적자를 이유로 일부 좌석버스 노선을 폐쇄해 시민들만 타격을 받고 있다. 이에따라 좌석버스 126대를 보유하고 있는 강인여객은 지난해 4개 노선가운데 107, 101번 등 2개노선에 운행을 포기하고 현재 운행중인 103, 105번 노선도 대책을 마련해 주지 않는 한 운행을 포기할 실정이라니 걱정이다.

 인천시내 좌석버스는 IMF이전까지만해도 적자는 면할 수 있었다. 그럼에도 IMF이후 요금이 1천원으로 시내버스 요금보다 상대적으로 두배나 비싸고 노선이 지하철과 중복되어 승객들이 급속히 감소해 적자에 허덕여왔던 것이 저간의 사정이다. 그래서 버스업계는 수차례에 걸쳐 시외인 시흥, 안산, 부천, 신도림까지 연장운행을 요구해왔으나 인천시는 타시·도와 협의해야 한다며 안이한 대처로 위기를 불러왔다는 업계의 주장이다. 이같은 실정은 시내버스들도 비슷한 실정인데 지하철 개통을 앞두고 지난해 10월1일 49개 노선 가운데 24개 노선구간을 변경하고 5개 노선을 폐쇄했으나 현실과 맞지않아 적자를 보고 있다는 지적이다. 실제로 지난해 도시철도 1호선 개통에 따른 실사결과 좌석버스의 경우 지하철개통이전 1일 대당 28만원이던 수입이 24만원으로 줄어드는 등 경영난이 갈수록 심화되고 있는 것으로 나타나 재검토해 볼 문제가 아닌가 본다.

 시내버스는 공익성을 띤 대중교통 수단이다. 따라서 버스노선 폐쇄에 따른 피해는 시민들 몫일 수밖에 없기 때문에 대책마련을 바라는 것이다. 그런관계로 불합리하게 운영되고 있는 버스노선의 개편과 타시·도와의 노선연장 협의를 서둘러야함을 강조한다. 그리고 인천시는 업계가 적자를 벗어나 정상을 유지할 수 있도록 재정보조, 세제혜택 등 적자를 보전할 수 있는 대책도 검토해 볼 만하다.