국제항인 인천항이 수출입화물의 수송기지로서 기능을 다하지 못한다는 지적은 심각한 문제가 아닐 수 없다. 더욱이 한ㆍ중여객선 때문에 수출입화물선들이 인천항 입출거에 지장을 받아 물류비부담이 가중됨으로써 인천항 이용을 기피하게 된다면 예사롭게 지나칠 문제가 아니다.

　최근 한ㆍ중간 국제여객선항로가 증설, 여객선 운항횟수가 늘면서 수출입화물선의 인천항 입출거 대기시간이 길어져 선사나 화주들이 물류비부담이 늘어난다는 불만이 커지고 있다 한다. 따라서 인천항 이용선사들이 한ㆍ중여객선 중심의 항만운영에 반발, 국제여객선의 증편을 억제해야한다는 주장은 신중히 받아들여 검토할 문제다.

　지난 92년 한ㆍ중수교이후 인천과 가까운 웨이하이(威海), 칭다오(靑島), 다롄(大連), 단둥(丹東), 상하이(上海) 등 중국 연해도시와 차례로 항로가 개설돼 농산물 등 교역량이 크게 늘고 있는 것은 반가운 일이다. 현재 한ㆍ중항로에는 5개선사가 6개항로에 주당 12항차를 운항하면서 월간 갑문통과의 20%를 점유, 화물선의 입출거가 지장을 받고 있는 것이다. 특히 국제여객선은 갑문통과에 우선 순위의 특혜가 부여돼 상대적으로 화물선의 갑문 입출거 대기시간이 길어져 체선ㆍ체화 등 물류비와 항비부담이 늘어나는 불이익을 받고 있는 것이다.

　최근에는 보따리무역이 성행, 승객과 화물이 크게 늘어 인천~단둥, 인천~다롄간 운항선사들이 주3회로 증회해달라는 사업계획을 신청, 한국선주협회가 이에 반발하고 있는 것이다. 물론 한ㆍ중간의 교역이 활발히 이루어지는 것은 바람직하다. 하지만 이로인해 수출입화물의 수송이 지연돼 물류비부담가중으로 인천항 이용을 꺼리는 이유가 된다면 문제는 심각하다.

　우리는 IMF사태이후 인천항의 입출항 선박이 격감, 하역업체 등 항만관련업체들이 극심한 경영난을 겪었고 일부업체의 도산도 보았다. 인천항이 인천경제의 파급영향이 크다는 점에서 볼때 화물선의 운송지연 등 항만경쟁력이 떨어져서는 안될 일이다. 지연되고 있는 국제여객터미널 건설을 서둘러야겠지만 우선 인천항이용 선사들의 불만을 해소할 대안을 서둘러 마련해야 한다

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