육·해·공 교통 요충지인 인천이 주목받고 있다. 두 차례 선거에서 최대 현안이었던 '수도권광역급행철도(GTX)'를 비롯해 코로나19 사태 이후 국제여객 수요 회복으로 복원 중인 뱃길·하늘길에 이르기까지, 수도권 관문인 인천은 '사통팔달 도시'로의 명성을 이어가기 위한 논의를 활발히 진행 중이다. 여기서도 윤석열 대통령 지역 공약으로 포함된 교통사업들이 시민들의 관심 사안이다. 인천 연수구 송도국제도시에서 출발해 경기 남양주까지 수도권을 횡으로 가로지르는 B노선을 넘어, 인천 북부를 지나는 GTX D·E노선와 제2공항철도 건설 등이 정부 세부 정책 과제로 포함됐다. 또 '접경지역 시민 삶의 질 향상'이 제시된 만큼 인천 168개 섬을 오가기 위한 대중교통 수단 도입도 주요 과제로 제시됐다.

 

▲GTX 최대 호재 도시, 인천

수도권광역급행철도(GTX)는 인천과 서울·경기 등 수도권 대중교통 혼잡도를 낮추기 위해 지하 대심도 40∼50m 구간을 활용해 최대 180㎞/h 속도로 달리는 열차를 말한다. 역 정차시간까지 포함한 운행 평균 속도인 표정속도를 100㎞/h로 유지한다는 목표로, 이는 동인천역에서 서울 용산역까지 이어지는 경인선 특급열차 표정속도(50.4㎞/h)의 두 배 수준이다.

올해 초 윤석열 대통령은 GTX 확충 공약을 발표하며 “수도권 30분 출퇴근 시대를 열겠다”고 선언했다. 국토교통부는 기존에 추진해온 A·B·C 노선은 현 대통령 임기 내 착공하고, D·E·F 노선 신설은 기획재정부 예비타당성조사 통과를 목표로 잡고 이를 위한 용역을 최근 발주했다.

매일 서울을 오가는 인천시민들에게 GTX는 10년 넘게 이어진 숙원 사업이다. 서울과의 열악한 대중교통 접근성을 높이는 동시에 지역 부동산 가격을 높이는 효과가 크기 때문이다. 이같은 시민 열망을 반영하듯 인천에는 무려 GTX 노선이 3개나 걸쳐져 있다. 최근 기재부 민간투자심사를 통과한 B노선 외에도 경기 김포에서 시작돼 서구 검단과 계양을 지나는 D노선, 서구 검암역에서 김포공항으로 연결되는 E노선 등이 있다. 이른바 ‘Y자 형태’로 인천국제공항과 이어지는 인천시 D노선 건의안도 함께 검토되는 중이다.

 

▲빨라지는 만큼 부작용도 커진다

하지만 인천 입장에서 GTX를 마냥 반길 수는 없다. GTX는 되려 지역의 우수한 자원들을 서울로 빨아들이는 이른바 '일극주의'를 심화할 수 있기 때문이다. 한국교통연구원이 2019년 내놓은 B노선 정책효과 분석 보고서를 보면, GTX로 인해 수도권에 발생하는 생산유발 효과 7조4773억원 중 50.5%인 3조7778억원이 서울에 쏠린다는 분석 결과가 나왔다.

막대한 사회적 자원 투입도 문제다. B노선 기본계획 등을 살펴보면 수익형 민간투자(BTO) 방식으로 투입될 3조8421억원 외에 2조3500억원 예산이 필요하다. 전체 노선 82.7㎞ 가운데 경춘선 22.9㎞(상봉역~마석역)가 공용 사용이 전제되는 데도 대규모 재정 소요는 불가피한 상황이다.

부분 민자 사업인 만큼 B노선을 이용할 시민들은 비싼 요금을 부담할 가능성도 크다. 유사하게 BTO 방식이 적용된 신분당선의 경우 신사역에서 광교역까지 16개역(33.5㎞)을 가는 데에만 3650원을 내야 한다. 신분당선의 최고 속도는 90㎞/h이고 표정속도는 47.6㎞/h대로 비교적 빠른 축에 속한다. 다만 국토부는 GTX 요금을 광역버스 수준으로 유지한다는 입장으로, 현재 공사 중인 A노선의 경우 2600원을 기준에 두고 거리에 비례해 추가 요금을 받는 방향을 계획 중이다. 이에 따르면 민자 구간인 파주 운정역부터 서울 삼성역까지 46.2㎞를 이동하는데 편도 요금이 최대 4382원이라는 설명이다.

 

▲앞바다에 '공영제 여객선' 뜨나

내륙 교통혁명 수단인 GTX가 본격화되는 사이 인천 앞바다에선 섬 주민들의 교통권 보장을 위한 공영화 제도 도입이 논의되고 있다.

윤석열 정부는 2025년부터 정부나 지자체가 연안 여객선을 직접 운영하는 공영제 전환 방향을 제시했다. 인천에서는 국비 지원을 받아 건조된 강화페리호(69t, 강화 하리~서검), 나래호(159t, 옹진 덕적 진리~울도), 서해누리(106t, 인천~안산 풍·육도) 등이 오가는 3개 항로가 적용 대상에 해당한다. 다만 불안정한 운항 등으로 논란이 큰 서해5도 항로는 포함되지 않는다. 정부가 소유한 선박이 없다는 이유다.

이전까지 해양수산부는 민간 선사가 배를 띄우지 않는 전국 27개 일부 항로에만 국비를 투입해 직접 선박을 건조해왔고, 이에 따라 백령·대청·소청도와 같은 인천 앞바다 대부분 항로는 민간 선사에 의존한 채 운항이 이뤄져 왔다.

하지만 대통령이 인천 공약 15대 과제로 제시한 '접경지역 교통여건 개선'을 위해서는 정부의 적극적인 지원이 필요하다는 지적이 인다.

예로 뱃길로만 200㎞ 가까이 떨어져 있는 백령도의 경우 날씨에 따라 배가 뜨지 않는 경우가 허다하다. 지난달만 해도 백령으로 향하는 여객선이 하루 3척씩 정상 운항한 날은 16일가량에 불과했다. 여기에 내년 선령 만료를 앞두고 진행 중인 '하모니플라워호'의 대체 여객선 도입조차 애를 먹는 중이다. 민간 선사가 옹진군 공모 사업을 통해 선정됐음에도 불구하고 자금 부족을 이유로 여객선 건조 작업에 착수하지 않은 탓이다.

 

▲서해5도 백령공항 본격화

2020년 10월 '대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률' 일부개정안 시행으로, 여객선도 대중교통의 범주에 정식으로 포함됐다. 버스·지하철과 같은 일반적인 육상교통처럼 여객선도 정부와 지자체의 인프라 지원을 받을 수 있게 된 것이다.

그런데도 정부는 대책을 내놓는 데 미온적이다. 올 초 이뤄진 공청회에서 공개된 '제4차 대중교통 기본계획(2022~2026)'안에 따르면 “영세한 연안 선사를 고려해 선박 건조를 위한 다양한 지원책을 추진 중이나, 교체가 필요한 선박 수요가 지원 가능 범위를 초과했다”는 지적이 나왔다. 결국 여객선 공영제는 예산 문제로 장기화할 수밖에 없는 상황이다. 

대신 윤 대통령은 서해 접경지역 주민을 위한 국정과제로 '백령공항' 건립 사업을 꼽은 것으로 보인다.

백령공항은 백령면 솔개지구 일대 25만4000㎡에 50인승 민군 겸용 소형공항을 짓는 사업으로, 국비 1740억원을 투입해 활주로(1.2㎞)와 관제탑·여객터미널 등을 만들게 된다. 지난해 세 차례 도전 끝에 기재부 예타 대상 사업으로 선정됐고, 예타에 통과해 본격화될 경우 섬주민 숙원인 교통권 보장을 위한 핵심 시설이 될 전망이다. 시는 예타 절차에 발맞춰 공항 예정지 주변 지역을 발전시키기 위한 '기본계획 수립' 용역을 진행 중이다. 이른바 공항경제권을 발전시킴으로써 서해5도 지역 산업 활성화에도 함께 나선다는 전략이다. 

/김은희 기자 haru@incheonilbo.com

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