고령인구가 전체의 7%를 넘는 고령화사회로 진입한 것이 2000년이었으며, 2017년에는 고령인구가 14%를 넘는 고령사회로 진입하였다. OECD 등 선진외국의 경우 고령화사회에서 고령사회로의 이행이 짧게는 30년에서 길게는 100년 가까이 걸린데 반해 우리나라의 경우 불과 17년만에 이루어진 것이라 얼마나 빠르게 고령화가 진행되고 있는지 알 수가 있다.

앞으로 3년 후인 2025년에는 고령인구 비율이 전체의 20% 이상을 차지하는 초고령 사회가 될 것으로 예상된다.

인구의 고령화는 여러 사회적인 변화와 대응의 필요성을 증가시키게 되는데 교통안전과 관련하여 몇가지 주요한 고려사항을 짚어볼 필요가 있다. 첫째 고령운전자의 증가다. 65세 이상 고령운전자의 비율은 지속적으로 증가하고 있는데, 2012년 고령운전면허소지자는 전체 운전면허소지자의 5.9%에서 2021년 11.9%로 최근 10년새 두배 이상 증가하였다. 고령운전자들의 증가에 따라 고령운전자가 야기한 교통사고는 2000년 3375건에서 2021년 3만1841건으로 무려 10배 가까이 증가하였다.

인천시만 하더라도 2000년 147건에서 2021년 957건으로 6.5배 이상 증가한 것으로 나타났다. 둘째 전체 교통사고 보행사망자중 고령자가 차지하는 비율이 매우 높아졌다는 점이다. 전체 교통사고 사망자수가 꾸준히 감소 추세인데 반해 고령자가 차지하는 점유율은 오히려 높아지고 있다. 2000년 우리나라 교통사고 보행중 사망자중 65세 이상 고령자의 비율은 33%였는데, 2021년에는 두배 가까이 증가한 60%를 차지한 것으로 나타났으며,

인천시의 경우에도 32%에서 67%로 두배 이상 증가한 것으로 나타났다. 나이가 들어가면서 시력저하, 인지기능 장애, 돌발상황에 대한 판단 및 대응능력이 저하되는 등 노화에 따른 신체적인 기능저하가 고령자들의 교통사고의 위험성을 증가시키게 된다. 특히 운전중 가장 중요한 동체시력의 경우 60세 이후부터는 30대의 70~80% 수준으로 떨어지게 된다는 연구결과들이 보고되고 있어 사고위험성이 크게 높아지게 되는 것이다.

고령운전자 사고를 예방하기 위한 대책으로는 첫째, 고령운전자 면허 자진반납 제도 활성화가 필요하다. 현재 65세 이상 고령운전자가 지자체에 운전면허를 반납할 경우 일정금액의 지역화폐를 보상해주는 제도를 운영하고 있으나 금액이 적어 신청율이 저조한 편이다. 대중교통체계가 잘 운영되고 있는 대도시와 달리, 지방 군소도시의 경우 자가용이 없을 경우 이동에 대한 제약이 크고 불편하기에 면허반납 동기유인책으로 많이 부족하다. 따라서 지원금 상향 등 보다 실효성 있는 지원책과 동기부여가 이루어져야 면허반납율이 크게 개선될 수 있을 것이라 생각이 된다. 둘째, 일정연령 이상의 고령운전자들에 대해서는 조건부 운전면허제도의 도입이 필요하다. 실제로 유럽 몇몇 국가들에서는 75세 이상 고령운전자들이 면허갱신을 할 때 의사의 진단을 의무화 하거나 실제 주행테스트를 시키기도 한다. 또 자택, 병원, 지역커뮤니티 등 주거지를 중심으로 일정거리 내에서만 운전을 하게 한다던가, 시력보정용 교정렌즈 등의 착용, 야간시력이 떨어지는 운전자에겐 주간운전만 허용 하는 등의 조건을 달아서 운전을 제한하기도 한다. 우리나라의 경우에도 현재 경찰청에서 초고령사회에 진입하는 2025년 도입을 목표로 VR(가상현실)기반의 고령운전자 대상, 운전적합성평가 방안을 마련하기 위한 연구 개발을 진행중이라고 한다.

저출산과 더불어 급속한 인구의 고령화는 단순한 인구의 물리적 구조적 변화만을 의미하는 것이 아니라 우리의 삶 전반에 걸친 근본적인 패러다임의 변화를 요구한다. 100세 시대를 맞아 언젠가는 우리 모두가 고령자라는 이름표를 달게 될 날이 올 것이다. 어르신들의 이동권 보장과 어르신들의 안전강화라는 두 마리의 토끼를 어떻게 잡을 것인가? 초고령사회를 목전에 둔 우리들 앞에 놓인 화두인 것이다.

/박석훈 도로교통공단 인천지역본부장

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