최근 착공된 서울지하철 7호선의 청라 연장선 사업은 작년에 착공한 제3연륙교 사업만큼이나 많은 애환이 깃든 사업이다.

두 사업 모두 경제자유구역이 출발할 때부터 논의되었고 대통령 및 시장 공약에 매번 담겨졌지만 추진이 안되다가 최근에야 착공되었다.

사실 청라는 투자 유치가 활발하게 이뤄지고 있어 교통이 편한곳이라고 생각하지만 사실 청라를 관통하는 지하철이 하나도 없어 서울 접근뿐 아니라 부평, 주안과 송도등 인천 주요지역으로의 이동이 불편한 곳이었다.

2003년 인천경제자유구역청이 발족할때 우리시와 LH는 청라에 지하철이 필요하다고 판단하고 7호선 연장사업을 논의하고 있다는 기사가 보도되었다. 공식적인 사업계획이 아닌 논의 수준이었지만 아파트 분양사들이 광고에 이 사실을 홍보하였다. 이후 높은 분양가에 비해 열악한 교통시설로 인해 주민들의 항의들은 결집되었고 정치력을 발휘해 송영길, 유정복, 박남춘 시장의 공약에 채택되었고 중앙까지 전달돼 18대, 19대 대선공약에도 채택되었다.

하지만 국고 지원을 위해서는 예비타당성조사 통과가 필수적이었지만 2012년까지는 경제적 타당성인 B/C 값이 0.29~0.56의 턱없이 낮는 결과로 한 발자국도 나갈수 없었다. 사실 처음 B/C 값이 0.3도 안된다는 사실은 충격이었다.

정거장 수를 줄여 사업비를 낮추고 편익값을 올리기 위해 노선을 변경한다 해도 사업비 변동성이 적은 토목공사에서 사업비를 반절이상 줄여야 하는 과제는 사업을 하지 말라는 것과 같은 수준이었다.

사업추진이 어려워지자 청라 도시개발사업의 시행자인 LH는 토지를 분양하면서도 교통불편이 크다는 책임감 때문에 대체 사업으로 바이모달과 전용차로를 갖춘 신교통 시스템(GRT)를 700억원을 투입하여 건설하였고 인천시도 교통 개선을 위해 가까운 서울 지하철역인 화곡역까지 연결하는 간선급행버스(BRT)를 개설하였다.

그러나 환승 불편이 많은 대체 교통이 아닌 지하철을 요구하는 주민들은 세종청사까지 내려가 집회하였고 이러한 요구는 인천시장을 비롯한 지역 정치권의 지속적인 노력이 다방면에서 이루어졌고 설계가보다는 실제 공사비 적용하여 건설비를 낮추고 신규 개발계획을 포함하고 노선을 변경하여 편익비를 높이는 실무자들의 노력으로 드디어 B/C 값은 1을 넘게되었다.

또한 사업기간이 2029년까지였지만 조기개통을 간절히 원하는 주민들의 의지가 강하였기에 국토교통부를 설득하여 기본계획 승인을 받을때에는 개통시점을 당초보다 2년 앞당긴 2027년로 확정하였다.

사실 청라연장 사업은 서울 접근성을 높이는 효과만 있는 것은 아니다. 물론 구로 디지털 역까지의 이동이 기존 80여분에서 절반 수준으로 단축되고 강남까지도 환승없이 1시간 출퇴근이 가능해져 서울 접근성이 좋아진다. 그러나 환승망을 통해 주안, 부평, 송도 등의 인천의 지역을 지하철로 직접 연결이 가능해져 지하철 소외지역이었던 청라가 인천의 교통축으로 본격 편입된다는데도 의미가 있다. 또한 영종, 청라, 송도의 경제자유구역이 이제 모두 철도로 연결되어 경제자유구역의 날개를 펼칠 수 있게 된다.

이 사업은 10만평의 호수공원 및 커널웨이 수면, 초고층 건물인 청라 시티타워(448m) 및 많은 빌딩 하부를 통과하느라 50~60m의 대심도 공사로 시공이 쉽지 않다. 하지만 120여년전 모갈이라는 첫 철도 차량이 우리나라에 처음 운행했던 역사적인 인천은 이제 세계 최고의 시공기술로 갖게 되었고 이러한 자부심으로 안전하게 추진될 것이다.

또한 개통되는 2027년경에는 세계 최대 쓰레기 매립장도 종료될것이고, 광활한 500만평 부지도 서울의 난지도 쓰레기 매립지가 월드컵 공원으로 바뀌었듯이 대규모 테마파크, 캠핑장 또는 레저활동 공간등의 구체적인 활용계획이 세워져서 지하철이 여기까지 더 연장되어 수도권 2000만명과 연 이용객 1억명의 인천공항에서 쉽게 접근할수 있는 인천의 새로운 성장동력에 기여했으면 하는 바램이다.

/최태안 인천도시철도본부장

---