인천시는 항만과 공항을 배경으로 공·항만 물류도시로 입지를 다지고 있다. 2020년 코로나19 팬데믹으로 어려운 대내·외 경제 상황에서도 해운물동량은 증가했다. 이에 선사의 선복량 부족 및 컨테이너 선사의 공 컨테이너 부족 등으로 수출·입화주들은 비싼 선임에도 불구하고, 선복 구하기에 매우 힘든 한 해를 보냈다. 납기에 문제가 있었던 화주들은 선박운임보다 훨씬 비싼 운송료를 지불하고 항공화물기에 수출입 화물을 탑재하여야만 했다.
어려운 여건에서도 인천항 컨테이너 물동량은 2021년 5년 연속 300만 TEU를 달성하는 쾌거를 이루었고, 2022년 인천항만공사의 목표치는 350만 TEU에 달한다.
2020년에 남외항에 통합 카페리 터미널이 정상적으로 개장되어 한·중간 컨테이너 물동량 증대에 일익을 담당하였고, 2021년에는 세월호 사고로 중단되었던 인천~제주 간 카페리 항로도 7년 만에 재개되어 연안 컨테이너 물동량과 여객 증가도 기대된다. 이러한 인천항의 활성화와 함께 인천시는 2021년 대한민국 특별시·광역시 중 유일하게 인구가 5547명이 증가하였다.
항만은 고객인 선사와 수출입 화주와 주인인 컨테이너 터미널, 벌크화물 하역사, 하역장비 임대회사, 운송사, 보세 장치장, 검수회사, 검정회사, 고박회사, 줄잡이회사, 수출 포장회사, 통관사, 예선사, 도선사, 통선회사, 컨테이너 수리 및 청소 업체, 공컨테이너 임대회사, 선박수리업체, 선용품 및 기부속 납품업체, 유류 및 청수 공급업체 등 이외에도 많은 개인 업체와 인천시, 인천항만공사, 인천지방해양수산청, CIQ 등 여러 기관과 연계된 민·관 합동의 거대한 종합 물류 집단이다.
항만의 경쟁력은 다른 분야보다 물동량 증가를 수반한 비용과 시간의 절감이 핵심이다. 각 항만은 물동량 증대를 꾀하기 위해 지자체를 중심으로 민·관 합동 포트 세일즈단을 결성하여 경쟁적으로 해외 항만으로 포트 세일을 단행해 오고 있다. 그리고 국내간 항만들도 물동량 유치에 사활을 걸고 있다.
인천항이 많은 물동량을 유치하여 적기에 처리하고 비용을 절감하기 위해서는 물류시스템에 필요한 시설을 조기에 갖추어야 한다. 좋은 예로 인천신항 건설 당시 타 항만에서는 물동량 부족을 이유로 인천신항 건설을 적극적으로 반대하였다.
그러나 2015년 6월1일 인천신항에 SNCT가 개장한 당해년도부터 인천항은 광양항을 제치고 전국 컨테이너항만 중 현재까지 2위를 고수하고 있다. 아마 광양항이 인천항을 제치고 대한민국 제2위의 컨테이너 항만의 자리를 탈환할 기회는 영원히 없을 것이다. 아직도 인천항은 물동량이 없는 것이 아니라 시설이 부족했음을 증명한 사례로 본다.
인천 신항 1·2단계 3000 TEU급 3개의 선석이 2026년 완공될 예정이다. 이에 따른 물동량 확보 및 유치를 위해 화물 철도 인입선 도입을 준비하여 향후 북한을 통과하여 중앙아시아와 유럽을 연결할 기회를 가져야 한다. 또한 인천항 벌크 및 컨테이너 수출 물동량의 절대적인 부분을 차지하고 있는 중고자동차 수출 배후단지가 조속히 조성되어 현재 사용 중인 송도 유원지 부지의 일몰제에 대비하여야 한다.
그리고 새로 조성되는 단지의 임대료는 현재 중고자동차 수출 영세업체들에 부담이 될 정도로 책정되어서는 안된다. 적정한 임대료를 위해서는 중앙 또는 지방정부의 지원이 필요하다.
향후 코로나가 진정되어 국제 크루즈 선박이 정상적으로 인천항에 입항하고 한·중 카페리선에도 여객이 승선하는 등 인천을 방문하는 관광객 200만명 이상의 편의와 명실상부한 관광도시 구현을 위한 교통 인프라 구축 등 인천항 발전을 위한 시설 마련을 정·관계 및 항만 관계 모든 물류 종사자들은 한마음으로 준비해야 할 것이다.
/남흥우 ㈜천경 경인지역본부장
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