전화(前話)에서 제2도크 완공 후 채 5년도 지나지 않아 인천항은 이내 체선·체화가 극심한 항만으로 낙인이 찍히게 되었다는 이야기를 했다. 인천항이 광활한 대해를 향해 열린 자연 항만이 아니라 비좁고 입출항 시간이 긴 갑문식 도크라는 제약 때문임을 말했다. 오죽했으면 선석(船席)을 차지하기 위해 선사(船社)와 항만 관련 직원이 선박의 대기 순서를 바꿔치기해 물의를 빚은 사건이 다 일어났을 것인가. 이 같은 항만 조건을 가졌으니, 그것이 곧 인천항의 한계라는 말이 공공연히 나올 법도 했던 것이다.

1998년 4월24일의 조선일보의 보도 내용이다. 인천항이 극심한 체선, 체화로 선박들이 입항을 꺼려하는 기피 항만이 되다시피 한 데다가 그로 인한 경제적 손실 비용도 막대함에 따라 그 대안으로 평택항을 서해안의 교역 기지로 건설하리라는 것이다. 결국 이렇게 되고 만 것이다.

2001년 4월3일자 동아일보는 “인천항 옛 명성 사라지나”라는 제목으로, 어떠한 여건에서도 당연히 인천항을 이용하던 기아차동차의 수출 물량은 물론, 수입 화물인 사료, 양곡 같은 화물도 이 무렵 점차 인천항을 버리고 평택항으로 뱃머리를 돌리고 있음을 보도하고 있다. 기사 구절 중에 '인천항의 최대 경쟁상대로 떠오르고 있는 항만이 경기 평택항'이라는 구절에서, 20년 전의 일이지만, 씁쓸한 느낌을 지울 수 없다.

국가 경제의 활성화라는 대의(大義)를 따질 때 인천항이면 어떻고 평택항이라면 어떤가. 급변하는 국제 무역 환경에 맞춰 화물을 분산 처리함으로써 물류의 신속을 꾀하면서 지역 간 균형 발전을 도모하는 측면에서도 이의를 달 일은 아니다.

그러나 인위(人爲)로 더 이상 어쩔 수 없는 입지와 자연의 악조건을 가진 인천항을 생각할 때, 마음이 편치 않은 것이 사실이다. 더구나 이 같은 사태는 인천항으로서는 일자리, 일감이 사라지는 절체절명의 문제가 아니었던가.

당시 인천항이 안고 있던 문제를 지적한 다음의 기사는 더욱 생각할수록 가슴을 답답하게 한다. 2003년 5월27일자 “각광받는 평택항”이라는 제하의 조선일보 기사이다.

이 기사는 인천항의 약점을 아주 노골적으로 기록했다는 느낌이 든다. 갑문식 도크의 한계는 누차 이야기했으니 치우더라도, 인천항은 하다못해 부두 환경까지도 낙제점을 받고 있었다는 사실이다. “인천항에는 곡물·목재·시멘트가 야적돼 있어 여기서 나온 먼지가 차에 들어가는 일이 많았다.”는 것이다. 항구의 격이 이 정도로 떨어졌던 것이다. 2004년 9월7일자 또 다른 기사를 보자.

그해 8월25일의 평택항 자동차 수출 전용 부두 풍경과 더불어 10월 초 무렵이면 컨테이너 전용부두가 완공되어 “동북아 지역의 컨테이너항만 물동량을 흡수하”리라는 내용이다. 더불어 “그동안 인천항의 보조항이자 소규모 신항으로 인식돼 왔던 평택항이 서해안 시대를 담당할 새로운 '동북아 물류 중심'으로 떠오르고 있다”면서 “24시간 하역, 세계 물류 거점으로 사활건 도전”을 펼치고 있음을 대견하게 다루고 있다.

이 기사를 읽다 보면 마치 개항 후 국가 중심항, 인천항의 위치와 위세를 읽는 느낌이다. 그러나 이것은 2004년, 일취월장하는 평택항, 오늘의 평택·당진항의 발전상과 앞으로의 야심을 기록한 것이다.

물론 지금이야 인천항도 큰 진화를 이루었으니 새삼 이 같은 지난날의 색 바랜 기사에 마음 쓸 일은 아닐 것이다. 해서, 다 잊고 묻어 두어도 좋은 한낱 과거의 일이라 하면서도 생각해 보면, 사실 국제 물류 환경 변화에 맞춰 인천항 내·외항에 대한 깊은 숙고와 항만 증설, 배후부지 정비, 육로교통 등 제반 문제에 대해 국가든 지역이든 좀 더 일찍이 전진적으로, 종합적으로 지혜와 역량을 모으지 못한 것은 실로 아쉽고 안타까운 일이 아닐 수 없었다는 점이다.

언제 어떻게 또 다른 시련과 도전이 동북아 중심항이라던 인천항을 엄습할지 모른다. 세계 경제의 변화에 따라 “물류의 흐름도 다양화되는 만큼, 항만별 물류 특성을 반영해 기능을 새롭게 재정립해야 한다는 목소리가 높아지는 이유”라고 한 지역 또 다른 언론의 지적은 늘 마음에 새겨 두어야 할 경구일지 모른다.

/김윤식 시인·전 인천문화재단 대표이사