인천 지하철(1호선)은 기술적기능적으로 잘 조화되어 차질없이 운행된다면 그 경제적 효과는 매우 클 것이 분명하다. 하지만 이 방대한 역사(役事)는 개발의 성과가 미리 확정지어지기 어려운 많은 불확실성을 가지고 있기 때문에 여느 일과는 달리 기본운영계획은 짜는데 더 많은 노력과 정성을 기울여야 한다. 이미 대체적인 운영계획은 그 골격이 마련되어 있겠지만 우리가 보기에는 여전히 더 연구되고 조정되어야 할 여지가 있다고 본다.

 가장 중요한 검토 요소의 하나는 완공시점의 부채잔액 규모가 자그만치 6천2백억원이나 되며 이를 어떻게 갚아나갈 것인가 하는 점이라고 본다. 지하철공사측은 개통후 3년 그러니까 2002년부터 흑자로 전환해 부채를 갚아나가겠다지만 그렇게 말과 같이 순조롭게 진행될지 의문이다. 왜냐하면 인천보다 앞서 지하철시대를 연 서울 부산 대구의 경우 지하철은 돈과 시간을 집어 삼키는 괴물이라는 비판을 끊임없이 받아왔기에 하는 말이다. 문제는 합리적인 요금인데 이 또한 요금인상을 전제로 한 것이어서 서민의 부담가중과 물가에의 파급효과가 크다는 점에서 시민들의 거센 반발이 예상된다. 더구나 IMF체제와 그에 따른 지역경제의 침체를 고려할때 운영계획은 물론 재원계획 등에도 치밀한 재점검이 있어야 할 것이다.

 교통정체가 심한 도심에서 버스의 기능은 한계에 직면하고 있다. 때문에 우리는 지하철의 유용성을 주목한다. 그러나 지하철은 돈이 많이 드는 교통수단이다. 투자비용이나 운용비가 만만치 않다는 점에서 특히 그렇다. 우리의 관심은 지하철 개통으로 본격화될 남북간의 교류가 어떤 형태로 얼마나 빨리 진전될 것이며 그것이 인천지역 전체에 어떤 발전과, 나아가서는 수도권 경제질서 형성에 어떤 영향을 미칠 것인가에 집중되고 있다. 지하철은 대중교통의 핵심적 중심축으로 삼게될 것으로 전망하는 데는 큰 이론이 없을 것이다. 이렇게 생각해볼때 지하철은 단순한 교통수단이라기 보다는 오히려 경제 발전의 한 새로운 패턴을 창출해낼 가능성이 더 높을지도 모른다. 앞으로 송도신도시가 조성되고 대우가 본사 인천이전을 예고하고 있으므로 인천교통의 축으로서 지하철의 비중은 무거워질 것이다. 지하철 대두가 우리에게 어떤 의미를 가질 것인지를 깊이 음미해야 할 때가 바로 지금이다.