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[인경포럼] 인천항의 발전현안(5)
[인경포럼] 인천항의 발전현안(5)
  • 인천일보
  • 승인 2020.07.07 18:10
  • 수정 2020.07.07 18:09
  • 2020.07.08 11면
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인천항은 2015년도에 컨테이너 물동량 처리실적이 광양항을 제치고 우리나라 제2위의 컨테이너 수출입 항만으로 진입했고, 2017년도에는 인천항 최초로 300만TEU를 초과 달성했으며, 2018년도에는 인천항 개항 이래 최대치인 312만1368TEU를 달성했다. 2019년도에는 미_중 무역 분쟁으로 0.9% 감소한 309만1955 TEU에 그쳤다. 이러한 실적치는 해양수산부에서 집계해 발표하는 통합 포트미스(Port-Mis)의 통계자료를 참고한다.

이 통계자료를 정리해 전월 또는 전년 대비 증감률을 분석하고, 증감에 따른 원인을 파악하는 주체에 따라 서로 다른 반응을 보인다.

특히 컨테이너 통계자료에서는 외항, 내항, 수입, 수출, 환적, 연안 그리고 적(Full), 공(Empty) 컨테이너 등의 실적을 파악할 수 있다. 이 통계자료를 분석하고 이용하는 주체는 항만 이용자인 선사, 화주, 포워더, 컨테이너 터미널, 검수업체, 고박업체, 운송업체, 창고업체, 통관업체 등과 항만 관리자인 항만공사와 항만청 등 그리고 해운_항만 연구기관 등이다.

통합 포트미스는 수출_입 컨테이너 중 공 컨테이너도 수입_수출_환적(T/S)으로 분류해 집계한다. 그러나 선사에서는 공 컨테이너를 포지션닝(Positioning)으로 분류한다. 항만업계에서는 세관으로부터 정식적으로 수출_입 면장을 발급받고 컨테이너 터미널로부터 반입_반출하는 컨테이너를 수출_입 컨테이너로 인정한다.

수출_입 화주가 취급하는 수출_입 공 컨테이너는 일부가 있으나 거의 선사가 공 컨테이너가 과잉인 터미널에서 공 컨테이너가 부족한 터미널로 포지션닝한다. 선사가 공 컨테이너를 포지션닝할 때는 선적항 및 양하항에서의 하역료, 고박료(해체료), 검수료 등의 비용을 선사가 직접 지불한다.

또한 선사와 터미널 간에는 CY에 공 컨테이너 보관량 및 기간을 정해 보관량과 기간이 초과할 경우 선사는 터미널 측에 보관료를 별도로 지불해야 한다.

터미널에 공 컨테이너가 많이 적체되어 있을수록 선사는 불필요한 비용 발생으로 경영상 많은 어려움을 겪는다.

또한 터미널은 공 컨테이너의 장기간 보관으로 CY 장치률이 높아져 상대적으로 수출_입 적 컨테이너 보관장소 부족으로 인한 하역 생산성이 떨어져, 결국 체선_체화의 원인이 되고, 공 컨테이너 하역료는 적 컨테이너보다 저렴해 터미널 측의 수익도 감소한다. 검수료도 공 컨테이너 요율이 낮다. 또 선사가 터미널에서 포지션닝시키는 공 컨테이너는 CY에서 외부로 반출이 안되기 때문에 운송업체, 통관업체, 창고업체 및 쇼어링(Shoring, 컨테이너 적입 수출화물 고정)업체 등에게는 하등의 관계가 없다.

인천항의 2019년 1~5월까지 환적을 제외한 수출 컨테이너 60만3591TEU 중 적 컨테이너가 27만5168TEU, 공 컨테이너가 32만8423TEU다. 공 컨테이너가 차지하는 비율은 무려 54.4%에 달한다. 2020년 1~5월까지 수출 컨테이너는 코로나19의 영향으로 60만111TEU로 소폭 감소했고, 이 중 적 컨테이너는 25만7629TEU, 공 컨테이너는 34만2482TEU로 공 컨테이너 비율은 2.6% 증가한 57%이다. 같은 기간 수입한 적 컨테이너도 전년도에 비해 줄었다. 2019년도는 2018년도에 비해 수출_입 물동량이 감소해 2020년도 수출_입 컨테이너와 직_간접적으로 관계되는 항만업체들의 감소체감율은 항만공사가 제시하는 수치보다 높다.

특히 수입 적 컨테이너 물동량 감소는 코로나19 영향으로 인한 내수 부진의 원인이 있겠지만, 수출 물동량 감소는 코로나19 영향만 있는지 또는 제조업체의 탈 인천으로 수도권 제조업체들의 수출 물동량이 감소하고 있는지 등을 인천항만공사는 통계분석을 면밀히 해 대책 수립과 더불어 수출_입과 연관된 항만업계가 대처할 수 있는 방안도 제시해야 한다.

 

남흥우 인천항을 사랑하는 800모임 회장

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