항만의 3대 조건은 부두(터미널)와 도로(철도) 그리고 배후단지이다. 인천항의 경우 항만의 3대 조건은 타 항만에 비해 열악하다. 항만의 3대 조건 중 어느 하나라도 시설이 부족하거나 미비되면 체선·체화로 이어진다.

체선·체화는 선사나 화주에게는 경쟁력을 저하시키는 요소가 되고 결국 체선_체화가 심하게 발생하는 항을 기피하게 된다.

과거 인천항은 수도권의 관문항으로 벌크 원자재 수입 전문항으로 역할을 했으나, 인천신항에 컨테이너 터미널이 개장한 이후 컨테이너 수출입 항만으로 자리를 굳히고 있다. 인천신항이 개장되기 전까지 우리니라 컨테이너 처리 물동량 실적은 부산항 1위, 광양항 2위 그리고 인천항은 만년 3위를 차지했었다.

그러나 2015년 6월1일 인천신항을 개장한 이후 2015년부터 현재까지 인천항은 광양항을 제치고 2위 자리를 고수하고 있다. 부산항과 광양항에는 철도 인입선 까지 연결되어 있다. 광양항은 컨테이너 화물 물동량의 증가가 예상보다 낮아 컨테이너 터미널을 일반 벌크화물 부두로 전환하기도 했다. 인천항 신항 1-2단계 4000TEU 급 컨테이너 선박 3척이 접안하는 시설이 2025년도에 개장될 예정이다.

인천신항 배후부지 약 214만5000㎡는 1-1구역 66만㎡가 인천항만공사의 발주로 조성되어 현재 선정된 입주기업이 필요한 시설들을 준비하고 있다. 1-2구역은 민간기업이 입주기업을 선정하여 개발 준비 중이다. 1-3구역은 아직 개발 주체가 없다. 항만배후부지 조성에 투입되는 중앙정부의 지원은 광양항 100%, 부산항과 평택_당진항은 50% 그리고 인천항은 25%이다.

지원액이 적은 항만은 결과적으로 조성원가 상승으로 배후부지 임대료가 상대적으로 지원액이 많은 타 항만보다 비쌀 수밖에 없다.

결국 인천항을 이용하는 수출입 화주의 경쟁력은 낮아질 수밖에 없다. 게다가 2005년 인천항만공사가 설립되기 전에 인천항의 많은 부두시설이 민간인 주도의 비관리청 공사로 발주되어 선박 입출항에 따른 항만시설 사용료 중 접안료는 해당 시설 투자업체의 건설비용으로 상계처리 되어 인천항만공사의 수입이 타 지역 항만공사에 비해 적다.

그리고 수도권 정비계획법으로 배후단지내에 수출입 제조업의 공장에 대한 인허가에도 제약이 있다.

수도권과 인천을 떠나는 제조업체들이 경쟁력을 갖춰 계속 인천에서 사업을 할 수 있게끔 함은 물론 타 지역의 수출입 물류 업체들도 유치해야 한다. 수도권 정비계획법 개정 또는 폐지가 필요한 이유이다.

항만 배후부지를 자유무역지역으로 지정해 타 항만과 같이 저렴한 임대료를 적용해야 한다는 주장이 항만업계에서 나오고 있다.

그리고 4·15 총선에서 당선된 21대 인천 국회의원들도 이같은 인천항의 과제들에 대해 세심한 관심을 기울여 줄 것이 요구된다.

모든 분야의 경쟁이 국가에서 도시간의 경쟁으로 바뀌어 가듯 항만도 국가간의 경쟁에서 항만간의 경쟁으로 변화하고 있다. 경쟁력은 시간과 비용을 절감해야만 갖출 수 있다.

인천항을 이용하는 선사와 화주를 위해 체선_체화를 최대한 줄일 수 있는 충분한 부두시설과 도로_철도 망을 갖춰 시간을 절감하고, 항만배후부지의 경우 중앙정부의 재정 지원을 타 항만과 균형 있게 받아내어 배후부지 조성원가를 낮춰 타 항만과 비슷한 임대료 적용이 되어야 하한다.

또 수출입 물동량 증가와 고용 창출을 위한 일석이조의 수도권정비계획법 보완으로 제조업이 인허가될 수 있도록 함은 물론 민간이 참여한 비관리청 공사로 인한 항만공사의 수입 감소분에 대해 정부에 지원을 요구하는 등으로 재원을 확보해 현실성 있는 임대료를 적용해 항만배후부지에 입주한 업체들에게 경쟁력을 높여 주어야 한다.

그리고 자유무역지역으로 지정되기 위해 업체들이 설치해야 하는 시설물은 어떠한 것이 있는지, 설치에 따른 비용 부담은 누가 해야 하는지, 자유무역지정에 따른 임대료가 줄어드는 이점 이외에 입주 업체와 이용 고객에게 불편한 점 등은 없는 지 사전에 충분히 검토해야 한다.

 

남흥우 인천항을 사랑하는 800모임 회장

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