인천의 경우 인구와 차량 증가 등으로 교통혼잡비용이 갈수록 늘어난다. 정부는 다른 시·도에 교통혼잡비용으로 엄청난 예산을 투입하지만 유독 인천에는 전혀 투자를 하지 않는다. 교통난이 가중되는데도 인천지역 도로 개선·확충 등에 정부는 '나 몰라라' 정책을 고수하고 있다. 교통혼잡에 따라 지역 생산성이 저하되는 등 손실은 클 수밖에 없다. 국회 국토교통위원회 소속 자유한국당 김성태 의원이 한국교통연구원에서 받은 자료를 보면 지난 2006년 1조9702억원이었던 인천지역 교통혼잡비용은 10년 후 2015년에는 2배 가량 늘어난 3조57억원으로 분석됐다. 7개 특·광역시 가운데 울산에 이어 아주 높은 증가율을 기록한 수치다.

2015년 기준 우리나라의 교통혼잡비용은 총 33조4000억원으로 국내총생산(GDP) 대비 2.13%에 달한다. 미국의 GDP 대비 교통혼잡비용 0.83%에 비해 높다고 한다. 한국의 1일 평균 통근시간도 58분으로 OECD 국가 중 가장 긴 것으로 분석된다. 인천지역 교통혼잡비용이 늘어나는 이유는 우선적으로 인구와 교통량 증가 때문이다. 여기에 도로의 구조적 문제도 한 몫을 한다. 지역 도시 구조상 가뜩이나 간선도로가 부족한데, 도로에 대한 투자도 미흡하면 교통혼잡비용 증가는 불을 보듯 뻔하다. 이런 상황인데도 정부는 교통혼잡과 관련한 인천지역 도로 여건 개선에는 한 푼도 투자하지 않았다. 인천을 제외한 나머지 시·도에는 지난 10년간 수십억~수천억원을 지원했다.

도로에 대한 투자는 교통혼잡비용과 비례해 늘려야 마땅하다. 교통혼잡은 경제적인 생산성을 떨어트리고 사회적 비용을 유발하는 요인으로 작용한다. 그래서 선진국에선 효율적으로 도로와 철도 등을 투자·관리하기 위해 무던히 애를 쓴다. 그만큼 사회간접자본(SOC)의 경우 경기부양 수단이 아니라 경제의 효율성을 높이는 수단으로 활용하고 있는 것이다. 우리나라에서 도로와 철도 보급은 지속적으로 이뤄졌지만, 도로 보급률과 철도 밀도는 주요 선진국과 비교해 낮은 수준이라고 한다. 시민 삶의 수준을 높일 수 있는 도로와 철도 부문의 질적·양적 확충이 시급하다. 아울러 정부는 지역 형평성에 맞게 인천지역 도로 여건 개선에 힘을 쏟아주길 촉구한다.