인천 해양·항만에 대한 정부의 시각 교정을 요구하는 목소리가 높다. 물동량 처리 실적이나 국가경제 기여도 측면에서 큰 비중을 차지하면서도 지역 안배 논리에 밀려 재정 투자가 뒤처지고 있어서다. 최근 개최된 '인천 해양수산 발전을 위한 정책간담회'에서는 이 같은 차별을 해소하기 위한 지역의 목소리가 응집돼 터져나왔다.

인천항에 대한 정부의 제대로 된 정책은 국가 자원배분의 효율화라는 측면에서도 시급하다. 항만 등 물류 인프라에 대한 투자는 정치논리가 아닌 경제논리에 토대를 두어야 맞다. 지역 균형이라는 정치논리에 휘둘리게 되면 국가 경제 전체의 경쟁력을 갉아먹는 결과를 초래하기 때문이다.

정부의 인천항 홀대를 단적으로 보여준 것이 인천신항 배후단지 재정지원상태이다. 2016년 정부는 인천신항 항만 배후단지 조성사업의 재정분담 비율을 25%로 책정했다. 부산과 평택항은 정부재정과 민자 분담률이 50%씩이었다. 특히 광양항은 정부가 100%의 재정분담을 떠안았었다. 25%의 미약한 재정분담은 배후단지 임대료 인상으로 전가됐고 배후단지 입주기업은 물론 인천 신항의 경쟁력까지 크게 떨어뜨리고 있다. 대규모 항만을 개발함에 있어 원활한 배후 수송 인프라는 필수조건이다. 인천신항 일대에서는 개장 이후 늘어나는 물동량을 처리하기 위해 대형 화물트럭이 24시간 내달리는 교통지옥이 연출됐다. 컨테이너부두에 필수적인 철도수송 체계가 처음부터 고려되지 않았기 때문이다. 다른 지역에서는 항만 개발에 맞춰 철도 수송체계와 배후단지 개발이 동시에 이뤄지는 것과 대조적이다.

2019년 완공 예정인 새 국제여객터미널의 연결 교통편도 숙제다. 인천 내항과 연안부두에 흩어진 국제여객터미널을 한 곳에 모으는 터미널이지만 대중교통 연계가 쉽지 않은 외딴 곳이다. 인천도시철도 1호선을 연장해야 하지만 2030년 이후에나 가능할 것으로 우려된다. 이외에도 그간 투자가 지체되어 온 인천 해양·항만의 과제는 산적해 있다.

인천항은 수도권의 관문항만이다. 전체 인구의 절반이 거주하고 있고 GDP 집중도는 더 크다. 정치논리에 얽매인 투포트정책에 연연해서는 우리 경제의 물류비 부담만 가중시킬 뿐이다. 잘못된 것을 바로잡는 차원에서라도 정부는 인천항에 대해 합당한 투자를 서둘러야 한다.

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