정부가 그간 귀를 막고 추진해 온 '투 포트' 정책의 실상이 드러났다. 투 포트는 부산항과 광양항을 국가 기간 항만으로 육성하기 위해 투자 재원을 집중한다는 정책이다. 이는 국민 경제의 자연스러운 물류 흐름에 따른 것이 아니라 지역 배려 차원의 정치적 자원배분 논리에 의한 것이다.

결과적으로 19세기 말 개항 초기부터 국가 기간 항만의 기능을 다해 온 인천항이 인위적으로 소외당하는 결과를 빚어왔다. 새 정부가 출범했으니 진지한 재검토가 요청된다.

해수부의 2016년도 주요 항만 컨테이너 물동량 현황 자료에 따르면 광양항의 컨테이너 물동량 처리실적은 최근 매년 감소하는 추세이다. 2014년 233만8000TEU에서 2016년에는 222만4000TEU로 줄었다. 반면 인천항은 갈수록 상승곡선을 그리고 있다. 2014년 233만5000TEU에서 2016년엔 267만7000TEU로 늘어났다. 광양항은 그간 투 포트 정책에 힘입어 부산항에 이어 2위 자리를 유지해 왔다. 그러나 2015년 이후부터는 해마다 인천항에 밀리면서 3위로 내려앉아 있는 모습이다.

투 포트 정책이 경제논리에 따른 합리적인 정책이 아니라는 반증은 정부의 설명에서도 드러난다. 해수부는 2015년 국정감사에서 "동서균형 발전을 위한 양항정책의 일환으로 광양항을 컨테이너를 포함한 복합물류항만으로 육성한다는 것이 정부의 방침"이라고 밝힌 바 있다. 그러나 국가 기간 항만은 외국의 선사들이 찾지 않으면 그 의미가 상실된다. 외국의 컨테이너선들이 한국의 동서균형 발전 정책을 고려해 기항지를 선택하지 않기 때문이다.

해운 전문가들도 주요 글로벌 해운선사들은 한 국가의 포트를 분산해 기항하지 않는다고 지적한다. 지리적으로 부산항과 가까운 광양항의 물동량이 늘어날 수 없는 이유다.

문제는 정치적 논리의 투 포트 정책으로 인천항이 투자배분에서 배제되고 있는 것이다.
물론 외국선사들이 인천항을 찾지 않는다면 상관이 없다. 그러나 현실적으로는 인천항은 물류 효율성 측면에서 갈수록 선택되고 있다. 투 포트 정책에 따른 인천항 배제는 있는 것을 없다고 우기는 것과 같은 것이다.

---